Il greffait des moteurs à essence dans des Tesla : 31,8 millions d’euros de dettes et zéro voiture livrée
Retirer des cellules de batterie d’une Tesla pour y caser un moteur à essence, il fallait oser. Une entreprise autrichienne l’a fait, et en a fait son étendard pendant plus de dix ans. Aujourd’hui, selon Rouleur Électrique, le château de cartes s’effondre. Reste à savoir ce que contiennent vraiment les dossiers de faillite, et ce que l’histoire révèle des alternatives à la batterie.
Une faillite à 31,8 millions d’euros pour une technologie jamais vendue
Fin septembre, le tribunal régional de Feldkirch, dans le Vorarlberg, a ouvert les procédures de faillite d’Obrist Powertrain GmbH et d’Obrist Technologies GmbH. Les deux sociétés sont basées à Lustenau, en Autriche.
Détail qui compte : ce sont les entreprises elles-mêmes qui ont déposé les requêtes, selon l’organisme de protection des créanciers AKV. Devant le tribunal, elles auraient reconnu que ni la poursuite de l’activité ni une restructuration n’étaient envisageables. Elles ont accepté une fermeture immédiate.
Au total, trois sociétés du groupe sont insolvables, pour 31,8 millions d’euros de dettes, soit environ 37 millions de dollars. En plus de dix ans de promotion de son « HyperHybrid », l’entreprise n’a jamais livré le moindre véhicule de série.
La maison mère, Obrist Engineering, n’est pas concernée. Elle fabrique des composants de climatisation et de gestion thermique et emploie une trentaine de personnes. Son fondateur, Frank Obrist, invoque des coûts de développement élevés pendant des années, des discussions échouées avec des investisseurs et la crise de l’industrie automobile européenne.
Mais comment une idée aussi iconoclaste a-t-elle pu faire tant parler sans jamais atteindre une route de série ? Pour le comprendre, il faut revenir à 2020, et à la logique d’autres bricolages autour de l’autonomie des Tesla.
Du coffre avant d’une Model 3 aux « gigaplants » à 18,6 milliards de dollars
Début 2020, le projet apparaît au grand public avec la « Mark II », basée sur une Tesla Model 3. Obrist réduit la batterie à 17,3 kWh, soit près de quatre fois moins que les packs d’origine. Dans le coffre avant, il installe un générateur essence bicylindre de 40 kW, environ 54 ch.
Ce moteur n’entraîne pas les roues : il recharge la batterie en roulant. L’autonomie totale annoncée atteint 1 000 km.
Le discours commercial repose sur le prix. Le système devrait coûter environ 4 500 euros en volume et réduire de plus de moitié le tarif d’une Model 3. Obrist assure aussi avoir licencié sa technologie à un « partenaire international » jamais nommé, pour des voitures de série attendues en 2023. Rien n’est sorti.
En 2022, le discours change. Place à un Model Y au méthanol de synthèse baptisé « aFuel », censé retirer 24 grammes de CO2 par kilomètre de l’atmosphère. L’argument n’est plus économique mais climatique, et il repose sur des installations industrielles qui n’existaient pas.
En 2024, l’entreprise annonce une alliance avec un fonds d’Abu Dhabi pour des usines de méthanol en Namibie, en Égypte, en Thaïlande et aux États-Unis. Elle évoque des « gigaplants » à 18,6 milliards de dollars pièce, dont il faudrait 2 700 exemplaires, soit près de 50 000 milliards de dollars. Parallèlement, elle fait pression à Bruxelles contre l’interdiction de 2035. À l’heure où d’autres constructeurs cherchent leur quatrième voie, le contraste est frappant.
Le contexte réglementaire lui était pourtant favorable : dérogation obtenue par l’Allemagne en 2023 pour les carburants de synthèse, puis proposition de la Commission, fin 2025, d’assouplir l’objectif de 2035. Cela n’a pas suffi à financer un seul véhicule. Alors, l’idée était-elle absurde ?
L’idée n’était pas folle, c’est l’entreprise qui n’a rien vendu
La promesse de 1 000 km d’autonomie n’avait rien de ridicule en soi. Il serait faux de conclure que le principe est absurde.
Les voitures électriques à prolongateur d’autonomie, les EREV, se vendent en grand nombre en Chine, et plusieurs constructeurs préparent leur arrivée en Amérique du Nord. Pour un conducteur sans borne à domicile qui enchaîne de longs trajets, une petite batterie associée à un générateur peut avoir du sens.
Le vrai problème est ailleurs. Obrist était une société de licences sans acheteur, dont chaque annonce relayait une promesse non tenue. Pendant ce temps, l’objet du pari ne cessait de progresser : les prix des batteries ont baissé, les autonomies ont augmenté, et l’angoisse de la panne que l’HyperHybrid devait résoudre s’est réduite d’année en année.
Un internaute résume la logique sur Electrek : pourquoi acheter une Tesla, même d’occasion, pour la convertir à l’essence, alors qu’il existe déjà beaucoup de voitures thermiques sans avoir à annuler sa garantie ?
L’AKV ajoute une cause à la débâcle : le passage des constructeurs européens au tout électrique. Mais la leçon la plus utile n’est peut-être pas pour Obrist. Elle concerne ce que vous, acheteur, pouvez en retenir.
Ce que l’affaire change pour un acheteur hésitant
Cette faillite ne prouve pas que le thermique n’a plus sa place. Elle montre qu’un argumentaire anti-électrique peut occuper le débat public pendant des années sans produire un seul véhicule. En France, où l’échéance de 2035 reste discutée, ce bruit entretient la confusion chez des acheteurs déjà hésitants.
Le premier réflexe : une technologie annoncée sans client nommé, sans date de production tenue et sans homologation en série reste une présentation commerciale. Les chiffres spectaculaires, comme les 1 000 km ou les émissions négatives, se rapportent à des véhicules que vous pouvez réellement commander, essayer et faire assurer.
Modifier un véhicule sous garantie, enfin, expose à des refus de prise en charge et à des complications d’homologation. C’est d’ailleurs le sujet de cet automobiliste qui change la batterie de sa voiture électrique, confronté à une possible nouvelle réception.
Si l’autonomie vous préoccupe, comparez ce qui existe : une électrique avec une batterie adaptée à vos trajets, une hybride rechargeable si vous roulez peu en ville et beaucoup sur autoroute, ou un modèle à prolongateur quand l’offre arrivera en Europe. Le réseau de recharge rapide se densifie, ce qui rend ces choix plus lisibles qu’il y a cinq ans. Et certaines recharges se comptent désormais en minutes.
C’est précisément ce progrès qui a vidé de son sens l’argument sur lequel Obrist avait bâti son modèle.
Dix ans de promesses, 31,8 millions d’euros de dettes, zéro voiture livrée : le moteur à essence dans la Tesla n’a jamais quitté le salon. Et si l’on vous disait que cette célèbre marque pourrait bientôt disparaître, qui verriez-vous ? La réponse n’est pas forcément celle que vous imaginez.
Et pour un tout autre vertige mécanique, cette vieille Passat diesel qui avale 2 300 km sur un plein pose une question que les électriques n’aiment pas entendre.