Il roule 37 000 km en Tesla Model Y en 10 mois et fait un bilan qui étonne son entourage motard
Michaël a 38 ans, roule en moto Royal Enfield Himalayan depuis l’adolescence et jurait par le SP98. Dix mois plus tard, il dort régulièrement dans sa Tesla Model Y Juniper, covoiture avec des inconnus rencontrés sur Blablacar, et son propre père a changé d’avis sur l’électrique. Voici comment un simple essai « pour s’amuser » a tout renversé.
Un motard convaincu par hasard
Développeur informatique près de Chambéry, Michaël roulait jusqu’ici en Dacia Dokker diesel. Ancien ingénieur en télémétrie sur des championnats du monde de moto, il connaît les moteurs thermiques mieux que la plupart des automobilistes.
« Promouvoir le thermique, c’est mal le comprendre », tranche-t-il aujourd’hui. Pourtant, ce n’est ni l’écologie ni les économies qui l’ont poussé vers l’électrique, mais une curiosité déclenchée après avoir lu des articles et vu des vidéos de la Chaîne EV.
Il propose alors à son père, sceptique convaincu, un tour des concessions « pour voir ». Ni l’un ni l’autre n’imaginait repartir avec une commande ferme.
La tournée des essais qui a tout changé
Kia EV6, Xpeng G6, un SUV chez MG : le duo père-fils enchaîne les essais. Le BYD Seal U et le Renault Scenic figuraient sur la liste, mais l’accueil chez Dacia a douché leur enthousiasme pour le losange.
« Nous avons essuyé des réponses très sèches », se souvient Michaël, presque redirigé de force vers un Renault Rafale thermique faute de commercial disponible pour les modèles électriques.
Le père, habitué aux motos et convaincu que « une voiture, ça doit être thermique », change pourtant d’avis. Il découvre les vidanges disparues, la courroie de distribution obsolète, des freins qui s’usent moins.
Le calcul qui fait mal au diesel
Impossible de recharger à domicile pour Michaël. Il s’appuie donc sur le réseau Supercharger Tesla, avec une station à dix minutes de chez lui et des tarifs nocturnes avantageux.
En 37 213 km, il a consommé 8 131 kWh, dont 69% chez Tesla. Sa consommation moyenne tourne autour de 18 kWh/100 km sur autoroute à 130 km/h, et chute à 12-13 kWh/100 km sur départementales.
En intégrant toutes les pertes de charge, le calcul brut donne 21,85 kWh/100 km, soit 8,81 euros aux 100 km pour un kilowattheure moyen à 0,40 euro. Par rapport à une thermique équivalente, l’économie atteint déjà 3 179 euros.
Le vrai problème de la recharge, ce n’est pas le prix
Michaël apprécie aussi Powerdot, où un abonnement Electroverse à deux ou trois euros par mois lui garantit un tarif sous 0,40 euro le kWh.
Ailleurs, les écarts donnent le vertige : 0,79 euro chez BP Pulse à Chambéry, plus d’un euro constaté à Saint-Jean-de-Monts. Sans vérification préalable sur une application, impossible de connaître le tarif avant de brancher.
Développeur d’applications mobiles dans le civil, Michaël pointe une ergonomie défaillante généralisée : bornes peu lisibles en plein soleil, procédures incohérentes d’un réseau à l’autre, badgeage avant ou après branchement selon les cas.
Sa pire mésaventure a eu lieu en Espagne : batterie à 2-3%, station Tesla manquée, borne rapide refusant carte bancaire et badges. Il a fini par trouver, in extremis, une prise fonctionnelle dans le même parking souterrain.
Ce détail qui rassure enfin les passagers inquiets
Michaël covoiture régulièrement avec le Club Alpin de Chambéry pour rejoindre les sentiers de randonnée, skis ou raquettes aux pieds. Sa voiture électrique est devenue un choix logique face à l’empreinte carbone du groupe.
En montagne, l’ancienne Dacia Dokker diesel de 90 chevaux peinait avec l’altitude. Le Tesla, lui, double sans problème sur les routes en épingles, sans besoin de motricité intégrale selon lui.
Les passagers s’inquiètent parfois en arrivant avec 25% de batterie en haut d’un col. Une fois redescendus à 50%, la peur du manque d’autonomie disparaît instantanément.
Barcelone-Paris en une journée, trois pauses de dix minutes
Depuis deux mois, Michaël utilise aussi Blablacar pour ses longs trajets. Une dizaine de voyages, une trentaine de passagers transportés, jusqu’à six personnes à bord simultanément.
Un Chambéry-Cannes de 360 km ne consomme que 70% de la batterie par départementales. Pour rejoindre Angers, soit 700 km d’autoroute, trois arrêts de dix minutes ont suffi, à la surprise générale des passagers.
Une passagère satisfaite des pauses lui a pourtant confié qu’elle n’achèterait jamais d’électrique tant qu’elle ne pourrait pas parcourir 600 km sans s’arrêter. « Les freins au VE sont davantage psychologiques que technologiques », résume Michaël.
Son plus long trajet : Barcelone-Paris via San Sebastian et Saint-Jean-de-Luz, plus de 1 300 km bouclés en une journée grâce à l’Autopilot, avec moins de fatigue qu’en thermique selon lui.
Le van aménagé qu’il n’a finalement jamais acheté
Avant la Tesla, Michaël envisageait un van thermique aménagé, type Renault Trafic ou Volkswagen Transporter d’occasion à 45 000 euros — le prix exact de sa Model Y Propulsion Premium neuve.
Il dormait déjà dans son ancien Dacia Dokker en déplacement. Aujourd’hui, le mode Camping du Tesla lui offre chauffage l’hiver et climatisation l’été, pour environ 10% de batterie consommée, jusqu’à 20% par grand froid.
Matelas gonflable Décathlon dans le frunk, sac de couchage sous le plancher du coffre : rien ne laisse deviner, aux yeux des covoitureurs, qu’il dormira dans cette même voiture quelques heures plus tard.
Sans V2L officiel, il compense avec une batterie EcoFlow et un barbecue au gaz pour ses besoins de camping et de bricolage moto. Un accessoire non officiel à 1 000 euros existe, mais reste optionnel pour l’instant.
Et son entourage motard, dans tout ça ?
Sa sœur, jeune maman, envisage désormais l’électrique. Un ami d’enfance passionné de moto, « à deux doigts de le renier » quand il a annoncé son achat, a fini par essayer la Model Y dans le Jura.
Résultat : il veut désormais une Tesla lui aussi. Preuve que l’expérience directe convainc là où les discours échouent, y compris chez les plus sceptiques du thermique.