Le premier TGV Paris-Lyon a roulé en 1981, mais il avait déjà battu un record à 380 km/h avant son premier passager
Aujourd’hui, monter dans un TGV ne fait plus rêver personne. On s’installe, on sort son téléphone, on oublie le reste. Pourtant, les débuts du train à grande vitesse français ressemblent à un vrai feuilleton.
Des rames baptisées comme des copains d’école, des essais loin des regards, un record mondial décroché en secret et une inauguration présidentielle. Et le plus fou, c’est l’ordre dans lequel tout s’est passé.
Deux rames surnommées comme des personnes
Tout commence en 1978. Les premières rames du futur TGV sortent des usines, encore inconnues du grand public. Les deux premières, numérotées 01 et 02, reçoivent des surnoms très humains : « Patrick » et « Sophie ».
Pas question de les lancer tout de suite sur les rails. Pendant deux ans, elles sont testées à 260 km/h sur la ligne de la plaine d’Alsace, entre Strasbourg et Colmar. Loin des caméras, loin des voyageurs, loin de tout.
Pourquoi l’Alsace ? Parce que le courant électrique y ressemble à celui de la future ligne Paris-Lyon. Les ingénieurs y reproduisent les conditions réelles d’exploitation, sans prendre de risque.
Ces rames arborent déjà la fameuse livrée orange, celle qui deviendra la signature du TGV. Une couleur vive, presque audacieuse pour l’époque, qui se repère à des kilomètres dans un paysage de plaine.
Les essais ne s’arrêtent pas là. Il faut aussi vérifier que ces trains tiendront le coup ailleurs. Alors direction d’autres tronçons, d’autres courants, d’autres terrains. Et l’un d’eux va poser un vrai défi.
Une pente à 33 ‰ pour pousser les rames dans leurs retranchements
Les équipes testent aussi des rames sous un courant électrique différent, entre Les Aubrais et Vierzon. Elles cherchent des lignes droites interminables, comme celle qui relie Facture à Morcenx. Là, on peut lâcher les chevaux sans crainte.
Mais le vrai test de force se joue dans les Pyrénées, dans la rampe de Capvern. Sa pente atteint 33 ‰. C’est presque aussi raide que les 35 ‰ prévus sur la future ligne à grande vitesse Paris-Lyon.
Autrement dit, si le TGV grimpe là sans broncher, il grimpera n’importe où sur son futur parcours. Le trajet vers Lyon se prépare ainsi kilomètre par kilomètre, dans l’ombre.
Mais une question reste en suspens. Après deux ans d’essais à 260 km/h, jusqu’où ces rames peuvent-elles vraiment aller ? La réponse tombe un matin de février 1981, et personne dans le grand public n’a encore mis un pied dans un TGV.
Le 26 février 1981, le record que personne n’attendait
Ce jour-là, sur la future ligne Paris-Lyon, la rame numéro 16 file plus vite qu’aucun train avant elle. Elle atteint 380 km/h. C’est le record du monde de vitesse sur rail.
Relisez bien : à cette date, aucun passager commercial n’est encore monté à bord d’un TGV. Le train le plus rapide de la planète n’a transporté que des ingénieurs, des techniciens et des instruments de mesure.
Imaginez la scène. Le paysage devient flou, les rails défilent à une cadence folle, et tout le monde à bord sait qu’il est en train d’écrire une page d’histoire. Sans public, sans applaudissements.
Ce record, c’est une démonstration de force avant l’heure. Il prouve que la ligne, les rames et la technologie tiennent leurs promesses. Le reste n’est plus qu’une question de calendrier.
Et le calendrier, justement, s’accélère. Car en 1980, les rames Sud-Est avaient déjà commencé à circuler en service commercial sur la ligne classique entre Paris et Lyon. Mais la vraie fête reste à venir.
Une inauguration présidentielle, puis les premiers voyageurs
Le 22 septembre 1981, le président François Mitterrand inaugure la nouvelle ligne à grande vitesse. Une cérémonie officielle, des discours, le grand jeu. Le TGV n’est plus un secret d’ingénieurs, il devient un sujet national.
Cinq jours plus tard, le 27 septembre 1981, la première section s’ouvre enfin aux voyageurs. Les circulations commerciales à grande vitesse démarrent pour de bon. Le train orange n’est plus un prototype : il est à vous.
Mais ce n’est que le début. Pour que le TGV s’installe vraiment, il faut des rames, beaucoup de rames. Entre 1983 et 1986, les livraisons s’enchaînent, jusqu’à atteindre 109 exemplaires au total.
Grâce à cette flotte, la SNCF peut ouvrir des dessertes depuis Paris vers tout le Sud-Est. Ce qui n’était qu’une ligne devient un réseau. Et pour ceux qui aiment les histoires de trains modernes, la SNCF continue d’ailleurs de faire parler d’elle, comme avec ces billets de Noël à préparer pour éviter les surcoûts.
Reste une question, presque sentimentale. Que sont devenues ces rames orange qui ont fait rêver toute une génération ? Certaines ont eu une fin plus douce que d’autres.
Que sont devenues Patrick et ses copines ?
La rame « Patrick » a eu une vie bien remplie. En 2018, elle avait parcouru environ 14 millions de kilomètres. De quoi faire des centaines de fois le tour de la Terre.
Mais le temps passe, même pour les stars. À partir de 2012, les TGV Sud-Est d’origine quittent progressivement le service. Certaines versions sont retirées dès cette date, les autres suivent jusqu’en 2021.
Leur sortie de scène n’a rien de glamour. Les rames sont désamiantées, puis recyclées. Pas de musée pour tout le monde, pas de retraite dorée : le métal repart dans le circuit.
Un détail que peu de gens savent : une version « mixte » avec traction thermique avait été imaginée dans un document technique de 1975. Elle aurait permis de rouler sur des lignes non électrifiées. Elle n’a jamais existé.
Alors, tout est fini ? Pas tout à fait. En 2021, pour les 40 ans du record, la SNCF a fait quelque chose de très symbolique.
Elle a ressorti la rame qui l’avait battu, cette fameuse rame 16 qui avait filé à 380 km/h avant même son premier passager. Sa livrée orange sous le soleil, quarante ans après, comme une vieille gloire qu’on ramène sur scène pour une dernière ovation.