Deux ans et demi de retard, 320 km/h, deux étages : le nouveau TGV « M » a enfin décollé entre Paris et Marseille
Il aura fait patienter tout le monde. Ce vendredi matin, le nouveau TGV de la SNCF a embarqué ses premiers vrais voyageurs, avec deux ans et demi de retard, entre Paris et Marseille.
À bord, le patron de la SNCF a vanté un train « plus humain ». Mais derrière les discours, une question brûle : qu’est-ce qui change vraiment quand on s’assoit dedans, et pourquoi la SNCF parie-t-elle autant sur une particularité qui lui a donné son nom ?
Parti à 9h56 pile : le jour où le TGV « M » a enfin quitté le quai
Le départ a eu lieu à 9h56, pile à l’heure. Pour un train qui s’est tant fait attendre, la ponctualité du premier jour avait quelque chose de symbolique.
Jean Castex, présent à bord, a salué un TGV « exceptionnel », sobre, économique et « de son temps ». Des mots de patron un jour d’inauguration, certes, mais appuyés par quelques chiffres solides.
Le calendrier, lui, raconte une longue marche. Les premiers essais en circuit ont eu lieu en République tchèque en décembre 2022. L’homologation finale est tombée en mai 2026, côté France comme côté European Railways Agency pour la sécurité. Soit trois ans et demi entre les deux dates.
Entre-temps, la SNCF a multiplié les roulages de rodage sans passagers payants à bord. Et pour juger l’expérience, elle a fait appel à 1 600 « clients mystères », dont des salariés de la SNCF et d’Alstom, chargés de noter chaque détail. Un détail du train s’est pourtant révélé plus déterminant que les autres.
Ce train n’arrive d’ailleurs pas dans un climat de calme plat. Les tensions sociales qui agitent la SNCF rappellent que l’entreprise joue gros sur ce lancement.
Un TGV qui consomme 20 % d’énergie en moins : ce que cache son nez effilé
Premier choc visuel : le nez. Plus effilé, il participe à un aérodynamisme renforcé. Résultat annoncé : une consommation d’énergie en baisse de 20 %, tout en accueillant jusqu’à 20 % de passagers en plus.
Autre chiffre qui parle : ce TGV à deux étages serait le seul au monde à circuler à 320 km/h avec cette configuration. Une rame pourra transporter jusqu’à 700 personnes en classe unique.
Côté environnement, la SNCF avance 50 % de CO2 en moins par voyageur par rapport au premier TGV, lancé en 1981. Le train intègre 25 % de matériaux recyclés et affiche un taux de recyclabilité de 97 %.
Dans les coulisses, 25 000 informations sont analysées en temps réel. L’objectif : une maintenance prédictive, des passages en atelier raccourcis et des coûts de maintenance réduits de 30 %.
Pour ceux qui s’interrogent sur le prix réel d’un trajet, ce que coûte vraiment un billet à faire rouler donne un éclairage utile. Mais l’innovation qui a valu son nom au train est ailleurs.
Elle tient en une lettre : « M », pour modularité. La rame peut passer de 8 à 9 voitures, et la répartition entre première et deuxième classes peut varier selon les destinations ou les saisons. La SNCF juge cet atout « stratégique » pour un train appelé à circuler pendant plusieurs décennies.
Batterie, bar à deux étages, wifi : ce que les voyageurs vont vraiment trouver
Parlons de ce qui touche le quotidien, à commencer par la découverte de l’intérieur du futur TGV déjà évoquée par notre rédaction.
La promesse : plus de place pour les jambes, plus de place pour les bagages, davantage d’espaces vélos et des sièges plus confortables. Le train embarque aussi un bar à deux étages.
Le wifi sera, selon la SNCF, « au meilleur standard ». Mais il restera dépendant de la couverture des opérateurs mobiles le long du réseau. Autrement dit : les zones blanches, elles, ne disparaîtront pas par magie.
Et voici le détail décisif. Le train est doté d’une batterie de stockage d’énergie. En cas de rupture de caténaire en pleine campagne à cause de la canicule, comme l’été dernier, il pourra poursuivre sa route jusqu’à la gare la plus proche.
Fini, donc, le scénario du train immobilisé au milieu de nulle part. C’est ce que la SNCF présente comme un progrès majeur pour l’adaptation au réchauffement climatique.
100 rames pour la France : pourquoi la bataille Paris-Marseille ne fait que commencer
Sur les 160 exemplaires commandés pour plus de cinq milliards d’euros, 100 sont destinés au marché français. S’y ajoutent 15 rames pour les liaisons France-Belgique, 30 pour Eurostar et une quinzaine pour l’Italie, où la SNCF compte se développer.
Le remplacement sera progressif, sur environ dix ans. Les trains les plus anciens du parc actuel datent des années 1990.
Sur l’axe Paris-Marseille, le nouveau venu affrontera directement le Frecciarossa de Trenitalia, construit par Hitachi. Un duel qui promet, d’autant que l’Italien n’hésite pas à jouer la carte des petits prix, comme avec ses billets de Noël dès 23 euros.
Reste à voir si la modularité et la batterie suffiront à convaincre les voyageurs. La SNCF, elle, mise sur des promotions pour remplir ses rames, à l’image de ses 150 000 billets à partir de 19 euros.
Le vrai test sera celui du quotidien : retards, pannes, canicules. C’est là que le TGV « M » devra prouver ses promesses.
Le TGV « M » arrive avec deux ans et demi de retard, mais avec une batterie pour ne plus jamais rester en rade. Reste à savoir si la ponctualité du premier jour tiendra dans la durée.
Et si vous vous demandez comment la compagnie s’en sort financièrement, ce qui a rempli les trains au point de générer 1,2 milliard d’euros de bénéfice a de quoi surprendre. Et saviez-vous que les numéros de train cachent une règle vieille de 1842 ?