100 milliards de dollars investis dans ces usines américaines qui tournent déjà à moitié vides
Aux États-Unis, l’industrie automobile pariait sur une croissance massive des voitures électriques. Des géants comme Ford, General Motors et leurs partenaires coréens ont construit des usines gigantesques pour produire des batteries en masse. Mais un problème inattendu vient de faire surface, et il pourrait redessiner l’avenir de tout un secteur.
Des gigafactories construites pour un marché qui n’a pas suivi
Le pari était simple : anticiper une explosion de la demande en véhicules électriques et sécuriser les batteries nécessaires. Ford, General Motors, LG Energy Solution, Samsung SDI et Panasonic ont ainsi investi plus de 100 milliards de dollars, soit environ 90 milliards d’euros, en une décennie.
Résultat : une capacité installée de 275 gigawattheures par an, de quoi équiper environ 3,4 millions de véhicules dotés de batteries de 80 kWh. Un chiffre vertigineux, pensé pour un marché en plein essor, à l’image de ce que promettait la nouvelle Dacia Spring électrique pour démocratiser le secteur.
Sauf que la demande réelle n’a jamais atteint ce niveau. La fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars le 30 septembre a porté un coup dur aux ventes. En six mois, les immatriculations de véhicules électriques ont chuté de plus de 25 % aux États-Unis, un signal qui rappelle les doutes déjà soulevés autour des hybrides rechargeables et leur pollution réelle.
Des usines conçues pour tourner à plein régime se retrouvent donc avec des cellules en trop et des marges sous pression. Un casse-tête industriel que personne n’avait vraiment anticipé à cette échelle.
Le plan B des constructeurs : reconvertir les usines pour le stockage d’énergie
Face à cet excédent, les industriels ont trouvé une porte de sortie inattendue : le stockage d’énergie stationnaire, aussi appelé BESS. Ces systèmes utilisent des batteries lithium-ion très proches de celles des voitures, mais servent à stocker l’électricité solaire ou éolienne pour la restituer aux heures de pointe.
La demande explose notamment à cause des centres de données pour l’intelligence artificielle, extrêmement gourmands en électricité, un enjeu qui rejoint les initiatives comme le tarif variable testé par EDF sur 6 600 foyers. Selon le cabinet Benchmark Mineral Intelligence, les systèmes de stockage absorberont 76 gigawattheures cette année en Amérique du Nord, puis 125 gigawattheures dans cinq ans.
Un volume en forte croissance, mais qui reste loin des 275 gigawattheures de capacité automobile déjà construite. D’autres pistes technologiques émergent en parallèle, comme ces sphères en béton immergées capables de stocker l’énergie, preuve que le secteur cherche des solutions partout où c’est possible.
Ford a déjà investi 2 milliards de dollars pour transformer son usine de Glendale, dans le Kentucky, en site dédié au stockage, avec un objectif de 20 gigawattheures par an d’ici fin 2027. LG Energy Solution convertit de son côté trois usines nord-américaines pour produire jusqu’à 50 gigawattheures de batteries de stockage, soit un tiers de sa capacité régionale.
La conversion des usines n’a rien d’un jeu d’enfant
Reste un obstacle de taille, révélé par une enquête de Reuters : les batteries pour voitures et pour stockage n’utilisent pas la même chimie. La plupart des véhicules électriques américains reposent sur des cellules en nickel manganèse cobalt, optimisées pour la densité énergétique.
Le stockage stationnaire, lui, privilégie le lithium fer phosphate, plus durable et moins coûteux. Passer d’une chimie à l’autre dans une même usine peut prendre jusqu’à 18 mois, un délai qui pèse lourd quand les marges s’effondrent déjà. Bob Lee, patron de LG Energy Solution en Amérique du Nord, résume la situation à Reuters : « je ne pense pas que tout sera rose ».
Dans ce contexte tendu, Tesla fait figure d’exception. Ses Powerwall et surtout ses Megapack, développés depuis plus de dix ans, affichent une marge brute d’environ 30 %, contre 15 % pour l’activité automobile. La société xAI lui a rapporté à elle seule 430 millions de dollars de chiffre d’affaires l’an dernier, un modèle qui contraste avec les débats sur l’usage réel des voitures électriques sur longs trajets.
La concurrence chinoise, portée par CATL et BYD, domine déjà le segment lithium fer phosphate, tandis que Washington impose des droits de douane d’environ 35 % sur les matériaux importés de Chine. Certains constructeurs misent aussi sur la vitesse, comme le montre cette voiture capable de se recharger en 5 minutes. Kurt Kelty, responsable des batteries chez General Motors, résume la philosophie du secteur : que les cellules servent aux voitures ou au stockage, « cela n’a vraiment pas d’importance ».
Des usines pensées pour la route se réinventent finalement pour le réseau électrique. Reste à savoir si cette reconversion suffira à absorber tout ce que ces gigafactories continuent de produire chaque jour.