Toyota va faire entrer 400 000 robots dans ses usines, formés par ses propres ouvriers
Toyota vient d’annoncer un plan d’investissement colossal : 6,42 milliards de dollars par an à partir de 2028 pour équiper ses usines de robots. Le chiffre donne le vertige : 400 000 machines réparties entre le constructeur et ses filiales. Mais derrière l’annonce, une réalité a déjà commencé, discrètement, sur les chaînes de montage japonaises.
Un plan à 400 000 robots qui a déjà commencé en silence
Selon le journal économique Nikkei, les premiers robots humanoïdes baptisés ELEY ont déjà rejoint certaines usines Toyota. Pas de jambes chez eux, mais des roues et surtout une paire de mains, suffisante pour mériter l’étiquette « humanoïde ».
Ce genre de déploiement s’inscrit dans une tendance mondiale : la Fédération internationale de robotique évoquait déjà plus de deux millions de robots installés en Chine depuis 2024, contre 450 000 au Japon.
Un rythme qui rappelle à quel point l’automatisation avance vite, parfois plus vite que les inquiétudes sur l’emploi dans le numérique.
Ce qui rend l’affaire particulière, c’est le rôle confié aux humains : ce sont eux qui apprennent aux machines à saisir des objets, à doser leur force, à reproduire des gestes précis. Une logique qui rappelle d’autres expériences récentes où des intelligences artificielles peinent encore sur des tâches simples en environnement réel.
Toyota emploie 18 000 salariés répartis dans 60 usines à travers le monde, dont 11 rien qu’aux États-Unis. Un terrain immense pour tester la cohabitation entre chair et métal.
Toyota promet la coexistence, pas le remplacement
Hiroki Nakajima, vice-président exécutif du groupe, a voulu couper court aux craintes. Il évoque un futur « où les robots coexistent avec les humains, plutôt que de les remplacer ». Une formule rassurante, mais qui laisse ouverte une vraie question : combien de temps cette coexistence tiendra-t-elle une fois les machines suffisamment formées ?
Le pari industriel est clair : confier aux robots les tâches les plus répétitives et les plus usantes, celles où la précision compte plus que la créativité.
Un raisonnement qui n’est pas sans rappeler d’autres débats sur les capacités réelles des machines, comme celui autour du mythe du cerveau humain sous-utilisé, où la science vient régulièrement corriger les fantasmes.
Reste que l’intégration de ces robots exige des infrastructures adaptées, et une réorganisation complète des lignes de production pour que les machines s’insèrent sans perturber le travail humain qui continue autour d’elles.
Ars Technica pointe d’ailleurs un angle mort du projet : la rentabilité. Un robot coûte-t-il vraiment moins cher qu’un salarié sur la durée ? Ou faut-il simplement patienter plusieurs années avant que l’investissement se rembourse, avec en échange une cadence stable garantie jour et nuit ? Pour l’instant, personne chez Toyota n’a de réponse définitive.
La concurrence mondiale s’active aussi, chacun à sa façon
Toyota n’est pas seul sur ce terrain, loin de là. En Chine, les constructeurs de véhicules électriques Xpeng et Nio ont fait un choix inverse : concevoir leurs propres robots humanoïdes, sur mesure, plutôt que d’acheter des modèles génériques « en marque blanche ». Une stratégie qui, comme dans le secteur de la hausse des coûts technologiques observée ailleurs, mise sur la maîtrise totale de la chaîne de production.
Du côté sud-coréen, Hyundai a pris une autre voie : un partenariat avec Boston Dynamics pour déployer, dès 2028 également, 25 000 robots personnalisés dans ses usines. Boston Dynamics a même ouvert un centre de formation entier où ses robots Atlas s’entraînent avant de rejoindre les chaînes de Hyundai et de sa filiale Kia.
Ce n’est pas un hasard : Hyundai est actionnaire majoritaire de l’entreprise, ex-propriété de Google, depuis 2021, et a annoncé vouloir en devenir l’unique propriétaire.
Les syndicats, eux, observent tout cela de très près, un peu comme on surveille les usages détournés de l’IA au quotidien, à l’image de cette expérience où confier son agenda à une IA a révélé un tout autre problème. Certaines entreprises misent sur du sur-mesure, d’autres sur des partenariats stratégiques, mais toutes avancent vers un même horizon : des usines où la robotique n’est plus une option, mais une ligne budgétaire structurante.
Reste une question que ni Toyota, ni Hyundai, ni personne ne peut trancher aujourd’hui : dans dix ans, qui formera qui ? Les ouvriers apprennent aux robots à travailler comme eux — mais une fois la leçon retenue, la machine, elle, ne l’oubliera jamais.