2CV en 1948 : présentée sans moteur et moquée au Salon, elle sera attendue 6 ans
Jeudi 7 octobre 1948, 9 h 30. Le Salon de l’automobile ouvre au Grand Palais, et les visiteurs découvrent une petite auto étrange, dont personne n’a le droit de soulever le capot.
Elle fait sourire, elle fait rire, elle déroute. Pourtant, quarante-deux ans plus tard, plus de 5 millions d’exemplaires auront roulé. Comment une voiture raillée à ses débuts est-elle devenue un monument ?
Le jour où le stand Citroën a surpris tout le monde
Quelques heures avant l’ouverture, le journaliste Charles Faroux avait reçu une confirmation de Pierre-Jules Boulanger, patron de Citroën : rien de nouveau sur le stand cette année. Le secret est resté total jusqu’à l’inauguration.
La France se remet à peine de la guerre, et le contexte économique est loin d’être brillant. Dès l’ouverture, la foule se presse pourtant pour voir cette petite voiture.
Elle est présentée sous le nom de TPV, pour « Toute Petite Voiture ». Détail qui change la lecture de la scène : elle est montrée sans moteur visible, et il est impossible de voir ce qui se cache sous le capot.
Et son créateur n’a jamais cherché à séduire par la beauté. Le cahier des charges qu’il avait fixé est devenu célèbre, et l’une de ses phrases va vous étonner.
Un cahier des charges digne d’un défi de survie
Dès le milieu des années 1930, Pierre-Jules Boulanger veut créer la première voiture vraiment populaire. Il fait même envoyer une enquête à plusieurs milliers d’exemplaires dans toute la France pour cibler les besoins.
Le résultat est un cahier des charges « draconien », selon Wikipédia. Il demande une voiture de 2 chevaux fiscaux, capable de transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre, ou un tonnelet.
La vitesse maximale visée est de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres aux 100 km. Boulanger exige aussi un prix bien inférieur à celui de la Traction Avant, et précise que l’esthétique lui importe peu.
La longévité passe avant la performance. Techniquement, cela se traduit par des solutions simples, avec un jeu plus grand entre les pièces.
Elle aurait dû être la vedette du Salon de 1938. La déclaration de guerre en a décidé autrement, et la suite de l’histoire est encore plus étonnante.
Du ricanement à la liste d’attente
Les moqueries de l’automne 1948 ne durent pas. La production commence en douceur à Levallois, officiellement en juillet 1949, mais Citroën n’arrive pas à tenir la cadence de 80 voitures par jour que Boulanger avait fixée.
Résultat : les délais de livraison atteignent 6 ans à la fin de l’année 1949. Le modèle que certains trouvaient risible devient introuvable.
Au début, il faut même remplir un dossier pour justifier son besoin : métiers agricoles, professions ouvrières… Et une seule couleur est disponible.
Aujourd’hui, c’est l’inverse de nos achats actuels : on choisit sa teinte et ses options en quelques clics. Pour mesurer ce changement d’époque, regarde comment le libre-service de 1963 avait lui aussi désarçonné les Français.
Mais comment cette voiture a-t-elle ensuite tenu plus de quarante ans ?
Quarante ans plus tard : le départ discret du Portugal
Depuis 1988, toute la production se fait à Mangualde, au Portugal. C’est là que, le vendredi 27 juillet 1990 à 16 h 30, la dernière 2CV sort officiellement des chaînes.
Il s’agit d’une Charleston grise, photographiée pour l’occasion. Le total tourne autour de 5,1 millions d’exemplaires, selon les sources, qui diffèrent de quelques unités.
Dans les faits, la production continue encore quelques jours : jusqu’au 31 juillet 1990, onze exemplaires sont terminés. Trois 2CV 6 Spécial, une bleue, une blanche et une rouge, étaient prévues pour le Mondial de l’automobile de Paris en octobre, mais l’idée n’a pas eu de suite.
Pour cette dernière année, seulement 9 954 exemplaires ont été fabriqués. La Citroën AX a ensuite pris sa place sur les chaînes de Mangualde.
Ce détail se retrouve dans bien d’autres objets du quotidien : le téléphone fixe a connu la même lente sortie de scène.
Le secret des quatre survivantes
Avant 1948, les ingénieurs avaient déjà fabriqué des prototypes de la TPV. La plupart des modèles déjà construits ont été détruits, à l’exception de quatre exemplaires gardés secrètement au Centre d’essais Citroën de La Ferté-Vidame.
Cette voiture née des pénuries de matières premières a donc failli ne laisser aucune trace de ses débuts. Seules quatre ont survécu.
Elle a aussi traversé les modes sans jamais changer de silhouette. Comme les jouets d’autrefois, elle évoque aujourd’hui l’enfance de plusieurs générations.
Et cela ne s’arrête pas aux souvenirs : la même année, un événement sportif a lui aussi changé l’histoire du pays, comme le raconte cette éphéméride du 3 juin.
Pourquoi on n’en fabriquera plus jamais une comme ça
La 2CV était conçue pour être simple, légère et peu gourmande : 60 km/h visés, 3 litres aux 100. Rien à voir avec une voiture moderne bardée d’écrans, de capteurs et de normes de sécurité.
Les exigences ont changé, et les attentes aussi. Là où Boulanger voulait une auto pour porter des pommes de terre, le conducteur d’aujourd’hui veut connecter son téléphone.
Dans un monde qui bat des records de chaleur, comme le raconte cet été 2026 historique, on se demande même quelle sera la voiture du futur.
Dans trente ans, nos écrans tactiles et nos voitures connectées paraîtront peut-être aussi étranges que ce capot fermé de 1948. Les visiteurs du Grand Palais riaient. Eux n’imaginaient pas qu’on la retrouverait des décennies plus tard dans les cœurs.
Et si tu aimes ces histoires de symboles populaires devenus des légendes, plonge dans le ticket d’entrée de Disney World en 1971, qui réserve lui aussi une surprise.