Gare Montparnasse : en 1895, un train traverse la façade — la gare a depuis été rasée
Le 22 octobre 1895, vers 16 heures, une locomotive de 1895 ne s’arrête pas à la gare Montparnasse. Elle traverse le hall, défonce la façade et finit sa course dans le vide, au-dessus de la place de Rennes.
La photo est entrée dans toutes les mémoires. Mais la gare où elle a été prise n’existe plus du tout, et son histoire réserve d’autres surprises.
Ce matin-là, un train en retard et un mécanicien pressé
L’express n° 56 quitte Granville à 8 h 45. Il doit arriver à Paris à 15 h 55, voie 6. En route, il accumule une dizaine de minutes de retard.
Aux commandes de la locomotive n° 721, Guillaume-Marie Pellerin, 35 ans, dont dix-neuf passés aux chemins de fer. Il se met en tête d’arriver quand même à l’heure. Son chauffeur, Victor Garnier, est à ses côtés.
À l’approche de Montparnasse, le train arrive bien trop vite. Le mécanicien freine, mais trop tard, ou ses freins ne répondent pas : c’est ce qu’il dira d’abord. La machine pulvérise le butoir en bout de voie.
Elle file ensuite à travers le hall, perce la façade et bascule sur la place de Rennes, en contrebas. Pellerin et Garnier, éjectés au moment du choc contre le butoir, s’en tirent avec de légères blessures. Les voitures de voyageurs, elles, restent dans la gare.
Le bilan aurait pu être pire, mais il n’est pas nul. Et la victime n’était même pas dans le train.
La seule victime vendait des journaux
La locomotive tombe sur un kiosque à journaux installé sur la place. Marie-Augustine Aguillard, marchande de journaux, y meurt. Elle laisse deux jeunes enfants.
On compte aussi une dizaine de blessés, dont cinq graves. Cet accident reste l’un des plus spectaculaires de l’histoire ferroviaire française.
La presse s’empare de l’événement. Le quotidien Le Gaulois note même que le quartier de Montparnasse est bâti sur des catacombes, et que la circulation des trains a dû être suspendue près de l’accident pour éviter que le sous-sol ne cède.
Reste à savoir qui devait payer. Le verdict, lui, étonne par sa douceur.
Le procès, et ce détail sur ses heures de service
Les enquêtes ne tranchent pas nettement sur la cause exacte. Le rapport retient que le train arrivait trop vite pour s’arrêter sans l’usage des freins Westinghouse, contre le règlement.
Le 25 janvier 1896, le juge renvoie Pellerin et le conducteur-chef Mariette devant le tribunal correctionnel de la Seine. À l’audience, la défense souligne que Pellerin est un excellent employé, cité deux fois à l’ordre du jour de sa compagnie.
Elle rappelle aussi qu’il conduisait depuis six heures trois quarts d’affilée. Le 31 mars 1896, le tribunal retient des « circonstances très atténuantes ». Pellerin écope de deux mois de prison avec sursis et 50 francs d’amende.
Cette gare de 1895 n’était pourtant que la deuxième du nom. Et sa propre histoire commence bien plus tôt.
Trois gares au même endroit, et aucune ne se ressemble
La première gare ouvre le 10 septembre 1840. Un second bâtiment, signé Lenoir et Flachat, est mis en service en 1852. C’est lui que l’on voit sur les clichés de la locomotive suspendue.
Dans les années 1930, une nouvelle gare dite « du Maine » est bâtie, plus au sud. Elle est alors plus petite que la tour qui viendra bientôt la remplacer.
Aujourd’hui, la gare accueille environ 200 000 personnes par jour. Elle voit passer, selon la SNCF, 77 millions de voyageurs et de visiteurs par an. Les TGV vers la Bretagne, les Pays de la Loire, le Centre-Val de Loire, la Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie y partent. À l’époque du Granville-Paris, on parlait de locomotives à vapeur et de quais de pierre.
Quelque chose a pourtant précipité la fin de l’ancienne gare. Ce n’est ni la vitesse ni les accidents.
Rasée pour faire place à une tour que Paris n’a pas aimée
À la fin des années 1960, le quartier devient un vaste projet immobilier. Des rues entières comme Moulin-de-Beurre, Perceval, de Médéa et une partie de la rue Vercingétorix disparaissent. La démolition de l’ancienne gare débute le 15 mars 1965.
Elle laisse la place à un ensemble de bureaux et de logements, avec un centre commercial et la fameuse tour Montparnasse. Celle-ci se prépare d’ailleurs à une seconde vie.
La gare « du Maine » devient la gare Montparnasse à partir du 5 mars 1969. Son architecture est signée Eugène Beaudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot.
Et c’est un autre train qui va encore tout bousculer, vingt ans plus tard.
1990 : le TGV Atlantique fait exploser les quais
En 1987, l’équipe de Jean-Marie Duthilleul remanie la gare pour accueillir le TGV Atlantique et l’afflux de voyageurs qu’il apporte. Elle comporte désormais trois niveaux, qui répartissent mieux les flux.
Inaugurée en 1990, elle affiche un style résolument moderne : béton brut, inox et câbles tendus, qui évoquent les gréements des bateaux. La ligne à grande vitesse absorbe aussi une grande partie du trafic de la gare d’Austerlitz vers le sud-ouest.
Entre le butoir pulvérisé de 1895 et les voies du TGV, la gare a changé trois fois de lieu ou de visage. Et ce n’est pas fini : elle fait l’objet de travaux de modernisation et d’une nouvelle ouverture sur le quartier.
Et dans 30 ans, qui rira de nous ?
En 1895, un train dans une façade faisait la une. En 2026, personne n’imagine qu’une locomotive puisse traverser un mur.
Dans 30 ans, nos voyageurs courant avec leur valise pour attraper un TGV intriguera peut-être autant. Notre époque, elle aussi, paraîtra dingue à ceux qui nous suivront.
Si l’envie vous prend de remonter encore le temps, voici le libre-service de 1963 qui avait effrayé la France, ou le téléphone fixe que les moins de 40 ans n’imaginent pas.
Il y a aussi la broche de la prise électrique qui dépasse du mur, et l’arrivée du Tour sur les Champs-Élysées. Pour finir, le ticket d’entrée de Disney World en 1971 et ces jouets disparus des rayons valent le détour.