Pourquoi Paris a 6 gares terminus et aucune gare centrale : la faute à des compagnies rivales
Tu veux aller de Lille à Bordeaux en train depuis Paris ? Tu arrives gare du Nord, et il faut rejoindre Montparnasse en métro, valise à la main. Des milliers de voyageurs font ce trajet chaque jour en pestant.
Berlin ou Madrid ont des gares où l’on passe. Paris, elle, a six gares où l’on s’arrête. Mais au fait, qui a décidé ça, et pourquoi personne n’a jamais corrigé le tir ?
Le réflexe que tout le monde a : « c’est la faute à Paris »
La première explication qui vient en tête : la ville était trop dense pour percer une gare unique en plein centre. Elle n’est pas fausse, mais elle ne dit pas tout. Le relief et le bâti de l’époque comptaient bel et bien.
D’après Paris Zigzag, la gare de la Madeleine ne peut exister, car toutes les gares ont été faites par des compagnies privées à qui l’État avait concédé la gestion des trains. Autrement dit, personne n’avait le pouvoir de bâtir LA gare de Paris.
Le vrai coupable n’est donc pas la géographie, mais une affaire de gros sous et de concurrence. Reste à voir comment on en est arrivé là.
Six compagnies, six portes d’entrée
Tout part d’une loi. Dans le cadre de la loi de 1842 sur les grandes lignes, l’État concède à de grandes compagnies des ensembles cohérents de lignes, formant un réseau en « toile d’araignée » dont le centre est Paris. Chaque compagnie reçoit sa région.
Les créations s’enchaînent vite. De 1838 à 1857, six compagnies sont créées : Orléans, Nord, Est, Midi, Ouest, puis Paris-Lyon-Méditerranée. Et chacune veut son propre bâtiment dans la capitale.
Les dates sont serrées. Les six grandes gares sont construites entre 1837 (Saint-Lazare) et 1849 (gares de l’Est et de Lyon). En douze ans, le visage ferroviaire de Paris était figé pour un siècle et demi.
Ces compagnies ne s’aimaient pas vraiment, et ça a pesé lourd. Un détail de l’histoire de la gare de l’Est le montre très bien.
La dispute que les ingénieurs ont gagnée
Faire partager une seule gare à plusieurs compagnies aurait coûté moins cher. C’était justement le souhait de certaines d’entre elles. Mais les ingénieurs de l’État estimaient que des gares séparées amélioraient la qualité de l’exploitation.
Pour la ligne vers Strasbourg, la décision de créer une gare distincte de celle du Nord a été défendue par l’ingénieur Cabanel de Sermet. Sans lui, la gare de l’Est aurait peut-être été un simple quai accolé à celle du Nord.
Cette gare, inaugurée en 1849, s’appelait alors « embarcadère de Strasbourg ». Elle a pris son nom actuel en 1854, après l’arrivée de la ligne de Mulhouse.
Et le plus étonnant n’est pas la rivalité elle-même, mais ce que Paris a dû inventer pour la contourner.
Le train qui faisait le tour de Paris pour ne pas la traverser
Ces gares n’étaient pas reliées entre elles. Pour que les compagnies puissent s’échanger des wagons, notamment de marchandises, elles sont reliées par la ligne de Petite Ceinture en 1862.
Cette ligne tournait autour de la capitale, comme un périph’ en rails. Sa capacité s’étant révélée limitée pendant la guerre de 1870, une seconde ligne, la Grande Ceinture, a été construite à 10 à 20 km de Paris.
Pendant des décennies, le voyageur qui changeait de réseau se débrouillait donc seul. Ce système bricolé a laissé des traces : on le retrouve encore dans nos habitudes, comme la façon dont on parle du « côté » Nord ou Lyon.
Un autre élément rend l’affaire encore plus curieuse : l’emplacement de ces gares ne doit presque rien au hasard.
La gare de l’Est, un décor pensé par Haussmann
Si ces gares sont si bien en vue, c’est que la ville a été dessinée autour d’elles. La façade de la gare de l’Est ferme la perspective de l’axe nord-sud percé par le baron Haussmann.
Le boulevard de Strasbourg file droit vers elle, comme une scène de théâtre. Plutôt que de cacher ces gares, on en a fait le point d’orgue de grandes avenues.
Les six terminus se sont aussi retrouvés autour de l’hyper-centre parisien : assez près pour desservir la ville, assez loin pour ne pas éventrer les quartiers anciens.
Les compagnies, elles, ont disparu bien avant leurs gares. Que reste-t-il de ce patchwork aujourd’hui ?
Londres en a treize : Paris n’est pas seule
Pas de panique, Paris n’est pas un cas isolé. Une étude de l’Institut Paris Région compare quatre capitales. Paris et Londres voient leurs embarcadères d’origine s’agrandir pour devenir de grandes gares terminus, dont six à Paris et treize à Londres.
Mais la méthode diffère. Selon cette étude, Paris et Londres s’opposent à Berlin et Madrid, qui ont suivi d’autres logiques. La France a choisi la planification en six grandes compagnies, quand la Grande-Bretagne a vu proliférer des compagnies de façon anarchique.
Résultat : un réseau français très lisible sur la carte, mais peu pratique pour les correspondances. Un défaut que la SNCF a dû apprendre à gérer.
Et aujourd’hui, comment on s’en sort ?
La réponse tient en trois lettres. Quatre des six gares parisiennes sont dotées de gares de passage RER, qui permettent de traverser la ville sous terre.
Quant aux compagnies, l’État a fini par les racheter. Dans les années 1930, après avoir racheté les compagnies en difficulté, il en a fermé certaines lignes pendant qu’un nouvel acteur apparaissait : la SNCF, née en 1938. Elle a hérité de gares pensées pour des rivales.
La prochaine fois que tu cours entre Austerlitz et Lyon, souviens-toi que tu marches dans les pas d’une querelle de 1840. Tu ne regarderas plus jamais ta correspondance de la même façon.
Si cette histoire de règles bizarres te plaît, découvre pourquoi les bâtiments officiels portent « RF », ou pourquoi nous écrivons la date à l’envers des Américains. Et si tu cherches un détail de bistrot, la soucoupe sous ta tasse a elle aussi son secret.
Pour finir, une autre curiosité de voyage : pourquoi certains Français font une bise et d’autres quatre, et pourquoi la balance de la pharmacie est gratuite.