Vélib’ en 2007 : 750 stations, des vélos gris et 1 000 disparus en trois mois
Le 15 juillet 2007, les Parisiens découvrent dans leurs rues des vélos gris, tous identiques, qu’on peut décrocher à toute heure. Personne ne sait encore si l’idée va tenir plus de quelques semaines.
Dix-huit ans plus tard, le réseau a changé de taille, de couleur, d’opérateur et même de moteur. Et la période la plus chaotique n’est pas celle que l’on croit.
Le jour où Paris a décroché ses premiers vélos
Ce 15 juillet 2007, le maire de Paris, Bertrand Delanoë, inaugure le service. Le nom est une contraction de « vélo » et « liberté ». Au départ, plus de 7 000 vélos gris attendent les clients, répartis dans 750 stations ouvertes jour et nuit.
Pour que la machine tourne, 122 mécaniciens sillonnent la capitale avec leurs trousses de réparation. Des camionnettes déplacent les vélos d’une station à l’autre pour rééquilibrer le réseau. Une logistique de fourmi, lancée en plein été.
Paris n’est pas pionnière pour autant. Lyon avait lancé son Vélo’v en mai 2005, et Rennes testait un système dès 1998 avec 25 stations. Mais aucune ville française n’avait osé un déploiement de cette ampleur au cœur d’une capitale.
L’opérateur, c’est JCDecaux, le groupe d’affichage publicitaire, qui exploite le service dans le cadre d’une concession. Un détail que beaucoup ont oublié : ce sont les panneaux publicitaires qui financent le système. Et ce montage va avoir des conséquences inattendues.
1 000 vélos envolés avant la fin de l’automne
Le succès est immédiat. Dès la première année, le service enregistre 20 millions de trajets. Dès 2008, il passe à environ 16 000 vélos et 1 200 stations, soit une borne tous les 300 mètres environ dans le centre.
Mais au 17 octobre 2007, soit trois mois après le lancement, 500 vélos sont déjà hors service. Environ 1 000 autres ont tout simplement « disparu ». Les premiers bilans parlent de 3 000 vélos volés entre juillet 2007 et 2008.
Fin octobre 2009, selon des études citées par Wikipédia, 80 % des 20 600 vélos mis en service avaient subi un vol ou une dégradation. Les dommages avaient augmenté de 54 % entre 2007 et 2008.
Dans certains quartiers, comme autour de la gare du Nord, des bornes restaient vides une grande partie de la journée. Des voitures ou des scooters s’y garaient à la place des vélos.
Pourtant, le réseau n’a jamais cessé de grandir. Comment un système aussi malmené a-t-il pu devenir la référence que l’on connaît ? La réponse passe par un grand ménage.
Les bornes d’hier, les écrans d’aujourd’hui
Dans les années 2000, on utilisait le service avec une carte, une borne et un code. Cette logique de guichet rappelle d’ailleurs le temps où le téléphone fixe rythmait le quotidien : tout se faisait à un endroit précis, à une heure précise.
Aujourd’hui, les vélos sont verts ou bleus. Chacun porte un boîtier électronique au guidon. On le déverrouille avec la carte Vélib’, avec le pass Navigo, ou en tapant un code à dix chiffres.
L’écran affiche la vitesse, la distance et la durée du trajet. Sur les modèles bleus, il indique aussi le niveau de batterie. Rien à voir avec les vélos gris de 2007.
Et la plus grosse rupture n’est pas esthétique : elle concerne le moteur. Les vélos électriques sont apparus en 2018 et représentent aujourd’hui 40 % de la flotte.
Selon le service, ils concentrent pourtant la majorité des trajets. De quoi relancer la question : comment en est-on arrivé là ?
Le changement d’opérateur qui a tout bousculé
La concession de JCDecaux s’est arrêtée en 2017. Le relais a été pris par Smovengo, et le service est devenu Vélib’ Métropole. Le passage ne s’est pas fait sans douleur.
Fin octobre 2018, Smovengo inaugurait sa 1 000e station. Le nombre d’abonnés repartait alors à la hausse, avec 140 000 abonnés, après être tombé à 130 000 pendant l’été. Le taux de disponibilité des vélos était remonté à 80 %, contre 20 % au plus bas de la transition.
Autrement dit, la vraie crise de Vélib’ n’a pas été celle des vols de 2007. Elle est venue de la transition de 2018, quand les bornes manquaient de vélos et que les abonnés s’impatientaient.
Le service a depuis changé de dimension. Les chiffres de 2025 donnent le vertige quand on les compare à ceux du lancement. Et ils n’ont plus grand-chose à voir avec la balade du dimanche.
Les chiffres qui font basculer la comparaison
En 2025, le réseau compte environ 1 500 stations et près de 20 000 vélos, dont 40 % à assistance électrique. Il dessert 68 communes de la métropole du Grand Paris.
Les chiffres de fréquentation sont tout aussi parlants : 48 millions de trajets réalisés en 2025, 150 millions de kilomètres parcourus et 940 000 utilisateurs uniques. En juin 2025, on comptait 530 456 abonnés et 161 372 locations par jour.
Le service a aussi changé de modèle économique : depuis le 12 août 2025, les abonnements ont été révisés. Les abonnés V-Max ne bénéficient plus de la gratuité des deux trajets quotidiens à vélo électrique, désormais facturés 0,50 euro chacun.
En 2007, c’était le Paris des 750 stations. Aujourd’hui, on parle de plus de 1 500 bornes, soit le double, réparties bien au-delà du périphérique. C’est un changement d’échelle comparable à celui du premier supermarché Carrefour de 1963, qui avait lui aussi inquiété avant de s’imposer.
Ce que Vélib’ dit de nos habitudes
Le vélo est un vieil allié de la capitale. D’ailleurs, un vélo qui a marqué l’histoire de France figure dans l’une de nos éphémérides, preuve que la petite reine a toujours eu sa place dans l’imaginaire collectif.
Ce qui frappe, c’est la vitesse du changement. En moins de vingt ans, on est passé d’un objet que l’on volait pour s’amuser à un service que près d’un million de personnes utilisent. Les mêmes rues, les mêmes bornes, mais un autre rapport à la ville.
Comme les jouets qui ont disparu des rayons, les vélos gris de 2007 sont déjà un souvenir pour beaucoup. Et dans trente ans, nos vélos bleus à batterie feront probablement sourire autant que ces vieux modèles.
À l’époque, personne n’avait prévu les vols, ni l’électrique, ni les abonnements revus en 2025. Notre époque paraîtra, elle aussi, tout aussi dingue à ceux qui nous suivront.
Si tu aimes les histoires où un symbole s’est construit sur un malentendu, découvre pourquoi le coq est devenu le symbole de la France. Tout part d’un simple jeu de mots latin. Et pour voir comment un ticket d’entrée peut faire sourire, celui de Disney World en 1971 vaut le détour.