Ce tunnel secret de Staline sous 7 km de mer n’a jamais été percé, et ce n’est pas le froid qui l’a stoppé
Un puits muré, des rails qui ne mènent nulle part, une île artificielle perdue au milieu d’un détroit glacé. Voilà tout ce qu’il reste du plus grand chantier ferroviaire lancé sous Staline. Un tunnel devait relier l’île de Sakhaline au continent russe, sous des eaux réputées parmi les plus hostiles de l’URSS. Il n’a jamais été percé, et la raison de cet abandon n’a rien à voir avec la roche ou le gel sibérien.
Un chantier titanesque lancé en plein secret stalinien
Tout commence le 5 mai 1950. Le Conseil des ministres de l’URSS adopte un décret secret pour construire la voie ferrée Komsomolsk-sur-l’Amour – Pobedino, avec en son cœur un tunnel sous le détroit de Nevelskoï. L’idée circulait depuis le XIXe siècle, mais aucun régime n’avait osé s’y attaquer sérieusement.
Staline y voit un enjeu stratégique majeur : sécuriser un accès permanent à Sakhaline, riche en charbon et en bois, sans dépendre des glaces qui bloquent le détroit une partie de l’année. Les travaux démarrent le 6 septembre 1950 sous les noms de code Chantier 506, 507 et 6. Le tracé prévoit un tunnel d’environ 10 kilomètres entre le cap Pogibi et le cap Lazarev, prolongé par 327 kilomètres de voie ferrée. Un projet d’une ambition rare, presque à la hauteur des mystères qui entourent d’autres programmes militaires soviétiques de la Guerre froide, à l’image de ces expérimentations animales secrètes menées de part et d’autre du rideau de fer.
Des milliers de prisonniers du Goulag creusent sans relâche
La main-d’œuvre est presque exclusivement composée de prisonniers du Goulag, envoyés à marche forcée dans une région où l’hiver descend régulièrement sous les moins trente degrés. La pénurie de bras se fait sentir dès 1950, si bien que le ministère de l’Intérieur libère jusqu’à 8 000 détenus pour les affecter directement au chantier.
Sur le terrain, les progrès sont réels. Dans le kraï de Khabarovsk, 120 kilomètres de voie sont posés, un barrage est construit près du futur terminal, et au cap Lazarev les ouvriers percent les premières entrées du tunnel depuis les deux rives. Ils creusent même un puits vertical de près de 60 mètres, renforcé de tuyaux en fonte comme dans le métro, sans attendre l’arrivée du tunnelier depuis Moscou. En 1952, la gestion du projet passe entièrement à l’administration du Goulag, preuve de son importance stratégique.
La roche du détroit n’a pourtant rien d’exceptionnellement dur pour l’époque, et le froid n’a jamais arrêté l’URSS dans ses chantiers sibériens. Alors qu’est-ce qui a bien pu stopper net une machine aussi déterminée ?
La mort d’un homme à Moscou change tout, en quelques semaines
Staline meurt le 5 mars 1953. Quelques semaines plus tard, une amnistie massive est décrétée : l’amnistie de Vorochilov, qui vide d’un coup les camps de travail de centaines de milliers de détenus. Le chantier du tunnel, entièrement dépendant de cette main-d’œuvre carcérale, se retrouve du jour au lendemain sans ouvriers.
La décision officielle d’interrompre les travaux tombe le 26 mai 1953. La liquidation est rapide : en quelques semaines, tout le dispositif du cap Lazarev au cap Pogibi est démantelé. Un régime capable de mobiliser des dizaines de milliers d’hommes pour percer une montagne sous-marine s’effondre en un mois, non pas vaincu par la géologie, mais par la perte de son système répressif. Les recherches ultérieures ont montré que seuls deux puits pour le tunnelier avaient réellement été creusés, loin des promesses initiales.
Le paysage garde aujourd’hui les cicatrices de cette ambition avortée. Au cap Lazarev subsiste un portail aveugle menant à un tunnel inachevé, auquel aboutissent 120 kilomètres de voie ferrée. À un kilomètre et demi, une île artificielle de 90 mètres de diamètre marque encore le tracé prévu, ainsi que des puits de mine vertigineux. Le projet a resurgi sous forme de pont en 2018, sur commande de Vladimir Poutine, sans qu’aucun financement n’aboutisse depuis.
Sakhaline reste, plus de soixante ans après, reliée au continent uniquement par bac et par avion. L’île attend toujours ce passage que même le Goulag n’a pas réussi à lui offrir. Et si la vraie leçon de ce chantier n’était pas géologique, mais politique ?