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L’URSS a fait voler son Concorde en 1968 : ce qui a arrêté le Tu-144 n’était pas le crash du Bourget

En pleine guerre froide, l’URSS a réussi ce que Londres et Paris n’avaient pas encore fait : faire voler un avion de ligne supersonique. Le Tupolev Tu-144 a décollé deux mois avant le Concorde, puis s’est écrasé devant 350 000 spectateurs. Pourtant, il n’a effectué que 55 vols commerciaux avec des passagers, et la cause n’est pas celle qu’on imagine.

Un pari fou lancé à l’Est

Le Tu-144 est conçu pour voler à plus de Mach 2, à 20 000 mètres d’altitude, avec 98 à 120 passagers à bord. Il est développé par le bureau d’études Tupolev et destiné à la compagnie Aeroflot. Seize exemplaires seront finalement construits.

L’idée séduit Moscou pour une raison simple : l’immensité du pays. Les cadres du régime qui rejoignent les villes de Sibérie n’ont, comme alternative à l’avion, que des voyages en train de plusieurs jours. Un supersonique y diviserait les temps de trajet.

Il y a aussi la rivalité avec l’Ouest. Nikita Khrouchtchev a fixé la ligne : ne pas se laisser distancer, quitte à dépasser les Occidentaux. Un décret de 1963 exige même que l’avion vole en 1968.

Ce calendrier sera respecté à la lettre. Le prototype décolle le 31 décembre 1968, le tout dernier jour de l’échéance, pour un vol de 37 minutes. Mais a-t-on privilégié la date au détriment de l’avion ?

Le jour où le ciel du Bourget s’est effondré

Le Tu-144 ressemble tellement au Concorde que la presse occidentale le surnomme « Concordski ». Des agents soviétiques ont bien tenté d’obtenir des plans du Concorde : l’un d’eux, Sergei Pavlov, est arrêté en 1965 à Paris. Mais l’avion n’est pas une simple copie, avec une aile en double delta et des petits plans-canards rétractables à l’avant.

Les Américains avaient d’ailleurs imaginé des appareils aux formes proches, comme le Boeing 2707, qui n’a jamais décollé. Le Tu-144, lui, vole bel et bien, atteint Mach 2 en 1970 et rejoint le Concorde au salon du Bourget.

Le 3 juin 1973, dernier jour de l’édition suivante, le premier appareil de série effectue sa seconde démonstration. À environ 1 200 mètres, l’avion décroche et bascule en piqué. En voulant le redresser, le pilote impose à l’aile gauche une contrainte telle qu’elle se rompt.

L’appareil s’écrase en flammes sur Goussainville, détruit une quinzaine de maisons et une école fermée ce jour-là. Les six membres d’équipage et huit personnes au sol meurent.

Plusieurs explications circulent. L’une, issue d’archives ouvertes depuis, évoque une modification des capteurs du système de stabilisation, faite la veille pour mieux impressionner que le Concorde. Une autre, avancée à l’époque, parlait d’un Mirage III surgi au-dessus de l’avion. Une caméra tombée dans le cockpit aurait aussi fait perdre un temps précieux aux pilotes.

Ce drame devait, logiquement, tuer le programme. Or ce n’est pas ce qui s’est passé.

Ce qui a vraiment cloué le Tu-144 au sol

Malgré le crash de 1973, le Tu-144 n’est pas abandonné. Le programme prend du retard, mais le Tu-144S entre en service le 26 décembre 1975, d’abord pour le courrier et le fret entre Moscou et Alma-Ata. Les passagers montent à bord à partir du 1er novembre 1977.

Le vrai problème se joue en coulisses : la fiabilité. Selon la page anglophone de Wikipédia, lors de ses 102 vols, le Tu-144S a connu plus de 226 défaillances, dont 80 en plein vol. Instruments de bord, navigation, radios et pilote automatique étaient les principaux points faibles.

La consommation pesait aussi lourd. Les moteurs du Tu-144S, dotés de postcombustion, étaient très gourmands, et l’autonomie restait limitée. Le Tu-144D, avec ses moteurs Kolesov RD-36-51 plus sobres, corrigera cela, mais trop tard pour le service passagers.

Le coup final arrive le 23 mai 1978, lors d’un vol d’essai du premier Tu-144D. Une canalisation se rompt et 8 tonnes de kérosène se répandent dans l’aile droite, sans que l’équipage le sache, car les jauges de carburant posaient déjà problème. Après un début d’incendie, l’atterrissage forcé près de Iegorievsk coûte la vie à deux des huit membres d’équipage.

Le 1er juin 1978, le cinquante-cinquième vol passagers est donc le dernier. Au total, il n’y aura eu que 102 vols réguliers. Selon Wikipédia, l’accident du Bourget a aussi alimenté une méfiance du public envers le supersonique civil, qui a pénalisé le Concorde lui-même. Mais pour le Tu-144, ce sont des défauts de fiabilité, de consommation et de maîtrise technique qui ont décidé de la suite.

Le fret reprend en 1979 avec le Tu-144D, jusqu’à Khabarovsk, et le programme est définitivement annulé en 1983. Rien n’est tout à fait perdu : dans les années 1980, deux appareils servent à étudier la couche d’ozone en haute altitude, sans dépasser Mach 1.

De 1996 à 1999, un exemplaire, rebaptisé Tu-144LL, devient même « laboratoire volant » pour la NASA, avec 27 vols et 350 millions de dollars de modifications. On y testait l’avion de ligne supersonique de seconde génération, qui n’existe toujours pas.

Aujourd’hui, 7 des 16 appareils sont préservés, soit 43,75 %, contre 90 % pour les Concorde. L’un d’eux est exposé sur le toit du musée de Sinsheim, en Allemagne, juste à côté d’un Concorde d’Air France, un face-à-face dont on peut suivre le destin des Concorde après leur dernier vol.

Cet avion qui frôlait la stratosphère a donc été victime moins de l’ambition que de la précipitation. Il avait aussi son lot d’urgences, de ces situations où l’on crie « Mayday » en pleine détresse. Quant à la raison pour laquelle les avions volent au-dessus des nuages, elle n’a rien à voir avec ses pannes, mais elle éclaire pourquoi tant d’ingénieurs rêvaient de voler plus haut.

Si le supersonique civil a disparu avec le Concorde, la vraie question demeure : qui osera relancer le défi, et à quel prix ? Pour comprendre comment l’autre moitié de l’histoire s’est terminée, rendez-vous sur le dernier vol du Concorde en 2003.