Sous les Alpes, ce tunnel à 12,2 milliards devait chasser les camions : ils sont 960 000 en 2024
En 1994, les Suisses votent massivement pour faire disparaître les camions de leurs vallées alpines. Vingt-deux ans plus tard, un tunnel ferroviaire unique au monde ouvre sous les montagnes pour tenir cette promesse. Mais un chiffre publié récemment vient rappeler que la réalité du bitume résiste, elle, beaucoup mieux à la modernité que prévu.
Un vote populaire, une promesse à 12,2 milliards
Au début des années 1990, plus d’un million de poids lourds traversent chaque année les Alpes suisses. Dans les vallées, la saturation et les nuisances deviennent insupportables pour les riverains.
En février 1994, le peuple suisse tranche par référendum : 52 % votent en faveur de l’Initiative des Alpes, un texte constitutionnel qui impose de transférer le trafic de marchandises de la route vers le rail.
De cette volonté populaire naît le projet du tunnel de base du Saint-Gothard, un ouvrage de 57 kilomètres percé dans la roche alpine à partir de 1996. Les travaux, parfois menés sous des températures extrêmes, s’achèvent en 2011.
La mise en service commerciale intervient le 11 décembre 2016, après une cérémonie officielle réunissant les dirigeants suisse, allemand, français et italien. Facture finale : 12,2 milliards de francs suisses, soit environ 5 milliards de plus que prévu initialement. Un montant qui dépasse le budget annuel cumulé de plusieurs cantons, à l’image de certains grands chantiers d’infrastructure comme les robots de livraison autonome qui redessinent le transport de marchandises ailleurs en Europe.
Grâce à une pente maximale ramenée à 12,5 pour mille, contre 26 pour mille sur l’ancienne ligne de montagne, les trains de fret peuvent désormais rouler plus longs et plus chargés, avec une capacité théorique de 260 circulations quotidiennes par tube. Un chiffre qui dépasse largement les besoins visés par la loi, censée limiter le trafic de camions à travers les Alpes suisses, un sujet qui rappelle les débats récents sur les restrictions imposées aux véhicules diesel dans certaines villes françaises.
Le plafond légal jamais respecté
La loi suisse sur le transfert du trafic fixait un objectif précis : 650 000 trajets de poids lourds par an à travers les Alpes, un plafond qui aurait dû être atteint deux ans après l’ouverture du tunnel.
Il n’a jamais été respecté. Dès 2016, les autorités fédérales admettaient déjà qu’elles n’y parviendraient pas dans les délais prévus.
Depuis, la trajectoire ressemble à un yo-yo frustrant pour les défenseurs du rail. En 2022, l’Office fédéral des transports comptait déjà 880 000 camions ayant traversé les Alpes. Deux ans plus tard, en 2024, la barre grimpe à 960 000, un niveau qui frôle le million malgré des décennies d’investissements ferroviaires.
Pire encore : la part modale du rail a reculé en 2025, passant de 70,3 % à 68,6 %, notamment en raison de nombreux chantiers et d’une situation économique tendue. Un paradoxe presque comique quand on sait que le tunnel dispose d’une capacité largement suffisante pour absorber le fret ciblé par la loi, un peu comme certaines infrastructures routières où rouler trop lentement peut coûter cher sans que cela change vraiment les comportements. Les vieux réflexes logistiques, les coûts et les correspondances internationales pèsent plus lourd dans la balance que ne l’imaginaient les partisans du transfert modal, un constat qui rappelle aussi les fortes disparités régionales en matière de dépenses en carburant selon les départements français.
Un déraillement qui a redonné de l’air à la route
Le 10 août 2023, un accident vient fragiliser encore davantage l’objectif suisse. Un train de marchandises déraille dans le tube ouest du tunnel, provoquant des dégâts d’abord jugés limités, puis rapidement revus à la hausse par les experts, à l’image des accidents graves qui surviennent parfois à très grande vitesse comme cette conductrice suisse flashée à 238 km/h.
Les voies sont endommagées sur environ 8 kilomètres, avec 20 000 traverses en béton à remplacer intégralement. Les dommages matériels finissent par atteindre 150 millions de francs, dont 140 millions couverts par l’assurance.
La réparation, censée s’achever fin 2023, s’étire finalement sur près de 13 mois. La pleine exploitation du tunnel ne reprend que le 2 septembre 2024. Durant tout ce temps, le fret a dû transiter par l’ancienne ligne de montagne, rallongeant les trajets et redonnant paradoxalement de l’air à la route au moment précis où l’on tentait de l’en priver.
Le contexte récent n’aide pas non plus la cause du rail. Le ferroutage accompagné, ce service historique permettant aux chauffeurs de charger leur camion sur un train, s’arrête définitivement fin 2025, faute de rentabilité. Entre 1990 et 2024, le nombre de camions franchissant les Alpes suisses est passé de 1,3 million à 960 000, une baisse réelle mais largement insuffisante face à l’objectif légal fixé plus de trente ans plus tôt.
Le tunnel du Saint-Gothard demeure une prouesse d’ingénierie sans équivalent, capable d’absorber l’essentiel du fret ferroviaire transalpin du pays. Mais son histoire rappelle une leçon simple : même l’ouvrage le plus spectaculaire ne suffit jamais seul à inverser une logique économique tenace. Les chantiers prévus sur la ligne d’accès allemande jusqu’en 2036 laissent présager que les camions continueront, année après année, à dépasser la limite fixée par les électeurs suisses il y a trois décennies.