En 1989, l’État de New York mélange des pneus broyés à l’asphalte de deux routes : trois ans plus tard, aucun des tronçons testés ne convainc les ingénieurs
À la fin des années 1980, les États-Unis croulent sous les pneus usagés. Une idée paraît alors régler deux problèmes d’un coup : les broyer et rouler dessus. L’État de New York la teste grandeur nature sur six kilomètres. Le verdict tombe trois ans plus tard, et il tient à un détail de fabrication que d’autres États avaient déjà compris.
Trois milliards de pneus et nulle part où les mettre
Pour comprendre l’expérience, il faut imaginer les décharges américaines de l’époque. Au début des années 1990, le pays met au rebut environ 250 millions de pneus par an. Selon les chiffres publiés par The New Yorker en 1993, près de 3 milliards de pneus dorment déjà dans des décharges et des dépôts sauvages.
En Californie, un seul amas en réunit environ 34 millions. Il atteint la hauteur d’un immeuble de six étages.
Ces montagnes de caoutchouc ne sont pas qu’un problème de place. Elles provoquent des incendies très difficiles à éteindre et servent de nid aux moustiques.
Il faut donc trouver un débouché. Et quel débouché plus logique, pour un pneu, que la route elle-même ?
L’idée qui semblait imbattable
Le raisonnement est séduisant. Les routes consomment d’énormes quantités de matériaux. Les pneus sont faits pour résister à l’usure. En intégrant les seconds aux premières, on viderait les décharges tout en obtenant, espère-t-on, des chaussées plus résistantes.
Dans l’État de New York, une loi de 1987 impose d’étudier cette solution. Le département des Transports de l’État s’exécute.
À l’été 1989, il lance deux chantiers expérimentaux. L’automobile adore ce genre de pari sur l’avenir, et les certitudes y changent vite : il suffit de voir ces propriétaires de voitures électriques qui voulaient revenir à l’essence et qui ne sont plus que 1 %, contre 21 % un an plus tôt.
En 1989, l’idée a tout pour plaire. Reste à la mesurer.
Dix tronçons de 610 mètres, pas un de plus
Le protocole est rigoureux. Chaque chantier comprend cinq tronçons de 610 mètres, soit 2 000 pieds. Au total, l’essai couvre environ 6,1 kilomètres.
Sur chaque route, trois tronçons reçoivent un enrobé contenant 1 %, 2 % et 3 % de caoutchouc, en poids du mélange. Un quatrième utilise un additif du commerce, à particules plus grosses. Le cinquième sert de témoin : de l’enrobé classique, sans un gramme de pneu.
La couche posée fait environ 3,8 centimètres d’épaisseur. Elle recouvre une chaussée en béton déjà existante.
Les ingénieurs retiennent une méthode précise, dite « dry mix », le mélange à sec. Le caoutchouc broyé remplace simplement une partie des granulats fins de l’enrobé. Ce choix technique paraît anodin. Il faut le garder en tête pour la suite.
Deux inspections par an, et des signes qui s’accumulent
Une fois les routes ouvertes, les techniciens reviennent deux fois par an. Ils relèvent chaque dégradation et mesurent la réponse des surfaces aux charges du trafic.
Les relevés ne vont pas dans le sens espéré. Les inspections mettent en évidence des problèmes de détérioration sur les revêtements au caoutchouc.
En 1992, le rapport de suivi tranche. Les tronçons aux pneus n’offrent pas les mêmes performances que les tronçons témoins. L’analyse économique, de son côté, ne montre pas d’avantage suffisant.
Après trois ans de suivi, le département des Transports de l’État ne juge satisfaisant aucun des deux projets. La conclusion sera reprise ensuite dans la documentation technique de l’administration fédérale des routes.
L’histoire pourrait s’arrêter là, sur une fausse bonne idée de plus. Mais au même moment, à l’autre bout du pays, des routes aux pneus tiennent très bien.
Pendant ce temps, Washington voulait l’imposer partout
Le plus étonnant, c’est le calendrier. En 1991, alors que l’essai new-yorkais est encore en cours, le Congrès américain adopte une loi pour généraliser le procédé. Les chantiers financés par l’État fédéral devront intégrer du caoutchouc recyclé : 5 % en 1994, puis 20 % en 1997.
Sur le terrain, les résultats partent dans tous les sens. Au Minnesota, les performances sont acceptables, mais pas assez pour compenser un coût plus élevé. Au Texas, l’une des formulations a besoin d’une couche de protection trois mois seulement après la pose. Dans l’État de Washington, on trouve aussi bien des routes en excellent état que des défaillances presque immédiates.
La facture pèse aussi. En 1992, le Los Angeles Times rapporte que ces revêtements peuvent coûter le double d’un revêtement classique. Leurs défenseurs répondent qu’ils durent deux fois plus longtemps.
Les administrations routières résistent, les doutes techniques s’installent. En 1995, l’obligation fédérale est supprimée. Les grands projets partent parfois d’un mauvais départ, comme Amazon, qui devait s’appeler Cadabra jusqu’à ce qu’un avocat entende « cadavre » au téléphone.
Ce que l’Arizona et la Californie avaient compris avant New York
Pourquoi l’essai de 1989 a-t-il déçu, alors que d’autres États roulaient déjà sur des pneus recyclés ? La réponse se trouve dans la recette.
Dans les années 1960, à Phoenix, l’ingénieur Charles McDonald met au point une autre méthode, la voie humide. Le caoutchouc broyé n’est pas versé parmi les cailloux. Il est incorporé au liant bitumineux chaud, réagit avec le bitume et en modifie les propriétés.
La Californie utilise un asphalte au caoutchouc depuis 1978. Entre 1983 et 1989, elle recycle ainsi l’équivalent de plus de deux millions de pneus dans ses chaussées. Elle modifie le liant lui-même, là où New York se contentait de remplacer une partie des granulats.
Voilà la leçon de ces six kilomètres. Les mauvais résultats new-yorkais ne condamnaient pas toutes les routes aux pneus. Ils montraient qu’il ne suffit pas de broyer du caoutchouc et de le mélanger à l’asphalte pour obtenir une meilleure chaussée.
La Californie a continué d’utiliser certains mélanges, malgré des questions qui restent ouvertes sur leur coût, les émissions liées à leur fabrication et leur recyclage. Les pneus usagés ont fini par trouver des usages utiles dans la construction routière, mais pas de la manière simple qu’on imaginait à l’été 1989.
Certains objets mettent bien plus longtemps à livrer leur histoire, à l’image de cette vieille bouteille de gin ramassée dans une dune australienne, dont le message datait de 1886.