Cette Classe G décapotable à 1 million d’euros a une garde au sol de 1,5 m qu’elle ne verra jamais
Elle a tout d’une machine capable d’avaler n’importe quel rocher. Essieux à réducteur, garde au sol démesurée, couple monstrueux : sur le papier, c’est un franchisseur d’exception. Sauf qu’aucun de ses 99 propriétaires ne l’emmènera jamais sur un chemin de terre. Voici l’histoire du véhicule le plus contradictoire jamais sorti des ateliers Mercedes.
Un mètre et demi de garde au sol, pour ne jamais s’en servir
Dévoilée en 2017 au Salon de Genève, la Mercedes-Maybach G 650 Landaulet part d’une idée presque provocatrice : greffer le luxe le plus ostentatoire de la marque sur le châssis le plus rustique de sa gamme. Le résultat pèse 3,7 tonnes et mesure 5,34 mètres de long, un gabarit qui rappelle d’autres extravagances automobiles comme cette citadine électrique inspirée de la 2CV annoncée par Citroën, mais à l’opposé total en philosophie.
Sa hauteur, elle, sidère au premier regard : 2,23 mètres, portée par des jantes de 22 pouces et des pneus tout-terrain en 325/55. La clé de cette stature, ce sont les essieux à réducteur de moyeu de type portique, hérités de la G 500 4×4² et de la G 63 6×6. Ils ajoutent 45 centimètres de hauteur et permettent d’atteindre cette fameuse garde au sol d’1,5 mètre.
Techniquement, ce choix n’a rien de gratuit. La démultiplication introduite par ces essieux augmente le couple transmis aux roues tout en éloignant les points bas du sol du terrain. C’est l’une des solutions les plus efficaces pour franchir de gros obstacles, un peu comme ces innovations qui réinventent des usages qu’on croyait figés, à l’image du retour des boutons physiques en voiture imposé par la Chine.
Un empattement allongé pour le confort, pas pour la boue
Le vrai twist se cache dans les proportions. Pour installer l’habitacle qu’il fallait à l’arrière, Mercedes a allongé l’empattement de 57,8 centimètres. Une modification lourde de conséquences sur le comportement d’un tout-terrain classique, mais pensée uniquement pour dégager de l’espace passager.
Autrement dit, toute l’architecture du franchisseur a été détournée au service du confort. Sous le capot rugit un V12 biturbo de 6,0 litres, une mécanique alors réservée aux modèles les plus prestigieux de la maison. Il développe 630 ch et surtout 1 000 Nm de couple, transmis aux quatre roues via une boîte AMG Speedshift à 7 rapports.
Sur un vrai franchisseur, ce couple disponible dès les bas régimes serait une arme redoutable pour s’extraire d’un bourbier. Ici, il sert d’abord à propulser les 3,7 tonnes de l’ensemble avec l’onctuosité d’une limousine.
La puissance ne manque pas, mais elle a été calibrée pour la douceur, pas pour la reptation en réducteur sur une pente technique, à l’inverse d’un modèle pensé pour rouler vraiment, comme les futures citadines évoquées dans ce comparatif sur la fiscalité des véhicules électriques en Suisse.
À bord, la logique tout-terrain s’efface totalement
C’est en montant dans l’habitacle que le grand écart devient absolu. Ce genre de contraste entre technologie brute et confort extrême rappelle d’autres objets de luxe technologique qui s’arrachent déjà malgré une utilité discutable. Les deux places arrière reprennent les sièges individuels de la Classe S : fonction massage, inclinaison totale, écran dédié à chaque passager, cloison de séparation avec le poste de conduite.
Le toit en toile s’ouvre électriquement — c’est le principe même du landaulet, cette carrosserie où seuls les occupants arrière profitent du ciel ouvert. Cuir intégral, carbone en finition, chauffage des sièges : tous les raffinements Maybach sont réunis.
Le détail le plus parlant reste l’imposant marchepied électrique qui se déploie pour l’accès à bord, preuve que ce véhicule n’a jamais été pensé pour qu’on l’aborde en pataugeant dans la boue, mais pour qu’on y grimpe en costume.
Produite à seulement 99 exemplaires, la G 650 Landaulet n’a jamais eu de prix officiel communiqué par Mercedes. Un exemplaire affichant à peine 220 km au compteur a pourtant été repéré chez un revendeur spécialisé à près d’un million d’euros. À ce niveau de rareté, la question du franchissement ne se pose plus : ces machines dormiront dans des collections privées, loin de tout obstacle.
Pour comparer, la Classe G classique se négocie aujourd’hui entre 163 000 et 208 000 euros en France, du diesel 450d au V8 500 essence, en passant par la version électrique 580 EQ. Ces modèles, eux, gardent au moins la possibilité d’aller là où leur châssis les autorise. La G 650 Landaulet, elle, restera la preuve la plus spectaculaire qu’une garde au sol d’1,5 mètre peut ne servir à absolument rien.