Cette voiture « écolo » vendue partout en Europe pollue jusqu’à 4,6 fois plus que promis
Sur le papier, elle coche toutes les cases : batterie, prise électrique, petit logo vert sur la carte grise. La voiture hybride rechargeable s’est imposée en quelques années comme le compromis idéal entre thermique et tout-électrique. Sauf qu’une étude vient de mettre les chiffres officiels face à la réalité de la route, et l’écart donne le vertige.
Le compromis écolo qui a séduit toute l’Europe
Le PHEV, ou véhicule hybride rechargeable, s’est vendu comme la porte d’entrée douce vers l’électrique. On recharge la nuit, on roule en ville sans essence, et sur autoroute le moteur thermique prend le relais. En 2024, ces voitures représentaient 7 % du marché européen, et déjà 9 % en 2025. Une croissance qui n’a rien d’anodin, surtout quand on sait que la France a déjà épuisé ses ressources annuelles fin avril.
Les constructeurs vantent des émissions dérisoires, autour de 29 g/km de CO2 selon les fiches d’homologation 2023. De quoi rassurer les acheteurs soucieux de leur empreinte carbone, et convaincre les flottes d’entreprise.
Mais ce chiffre a été calculé dans des conditions de test bien éloignées de l’usage réel, un peu comme les mauvaises surprises qui attendent certains automobilistes à la pompe.
C’est là que l’International Council on Clean Transportation (ICCT) a décidé d’aller vérifier, en analysant les données réelles de 920 000 véhicules immatriculés en Europe entre 2021 et 2023.
Le chiffre qui change tout : jusqu’à 4,6 fois plus de pollution
Le résultat de l’étude ICCT est sans appel. Les émissions réelles des PHEV dépassent les chiffres officiels de 3,5 à 4,6 fois, et l’écart ne cesse de grandir. En 2021, le dépassement moyen était déjà de 260 %. Deux ans plus tard, il franchit la barre des 400 %. Concrètement, un modèle homologué à 29 g/km de CO2 en émet en réalité 134 g/km sur la route.
À titre de comparaison, les voitures thermiques classiques n’affichent qu’un écart d’environ 20 % entre valeurs officielles et réelles. La cause de ce dérapage tient à un chiffre : la part de conduite électrique (EDS), censée mesurer combien de kilomètres sont réellement parcourus sur batterie.
Elle était de 26 % en 2021, elle n’est plus que de 17 % en 2023. Les conducteurs rechargent peu, et roulent surtout en mode thermique, un comportement qui rappelle les arbitrages du quotidien face à la flambée du prix du carburant.
Le plus contre-intuitif dans tout ça : l’autonomie électrique théorique de ces voitures a pourtant augmenté, passant de 58 à 68 km entre 2021 et 2023. Logiquement, cela devrait pousser à plus rouler à l’électrique. C’est l’inverse qui se produit, et les émissions réelles grimpent malgré tout, de 130 à 134 g/km, pendant que les chiffres officiels affichés, eux, baissent.
Pourquoi la norme actuelle ferme les yeux sur le problème
Le nœud du problème se cache dans un détail technique appelé le facteur d’utilité (UF), une courbe réglementaire censée estimer la part de trajets réalisés à l’électricité selon l’autonomie du véhicule. Pour une autonomie de 58 km, cette courbe prévoyait 79 % de trajets électriques. La réalité mesurée par l’ICCT ? Seulement 26 %. En 2023, l’écart est encore plus flagrant : 82 % prévus contre 17 % constatés.
La Commission européenne prévoit bien de corriger cette courbe en 2025 puis en 2027. Mais même avec ces ajustements, l’ICCT prévient qu’un écart de 29 % persisterait dès 2023, soit 9 points de plus que les véhicules thermiques. Un décalage qui fausse toute la comptabilité carbone du secteur, un sujet suivi de près par Transport & Environment, qui alerte régulièrement sur ces angles morts réglementaires.
La solution proposée par l’organisme est pourtant déjà disponible : exploiter les données OBFCM, ces capteurs embarqués qui mesurent la consommation réelle de carburant et d’électricité, collectées par l’Agence européenne pour l’environnement.
En les utilisant pour recalculer la courbe chaque année, l’écart pourrait retomber à 17,4 %, un niveau comparable aux voitures thermiques. Reste à savoir si les constructeurs, qui bénéficient aujourd’hui d’un traitement de faveur dans leurs bilans CO2, accepteront ce changement de règle.
Toutes les données détaillées sont consultables sur le site de l’ICCT.
La voiture hybride rechargeable n’est pas un mensonge en soi, mais un outil mal calibré, utilisé loin de sa promesse initiale. Sans recharge régulière, elle roule surtout comme une thermique classique, avec le poids et la complexité d’une électrique en plus. La vraie question n’est plus de savoir si ces voitures polluent, mais combien de temps l’Europe va encore fermer les yeux sur l’écart.