4 novembre 1970 : le Concorde 001 passe Mach 2 pour la première fois, et ce que vivaient les pilotes à bord
Le 4 novembre 1970, à 11 000 mètres au-dessus du sud-ouest de la France, un avion blanc à nez pointu atteint deux fois la vitesse du son. À bord, une poignée d’hommes en combinaison, des cadrans partout et un silence concentré.
Ce jour-là, le Concorde 001 passe Mach 2 pour la première fois. Ce qu’on ignore souvent, c’est ce qu’il a fallu pour y arriver. Et ce que ces hommes ont ressenti là-haut.
Un prototype qui avait déjà bien des heures de vol derrière lui
Le Concorde 001 n’est pas un inconnu en cette fin d’année 1970. Il a décollé pour la première fois le 2 mars 1969, de Toulouse-Blagnac, aux mains du pilote d’essai André Turcat. Vingt-neuf minutes de vol, et la France retient son souffle.
Depuis, les essais s’enchaînent, par paliers. Chaque fois, on repousse un peu la vitesse, on ausculte l’avion, on corrige. Rien n’est laissé au hasard avec un appareil aussi neuf.
Le franchissement du mur du son, lui, a eu lieu en octobre 1969. Restait à doubler la mise : atteindre Mach 2, soit environ 2 100 km/h selon l’altitude et la température. Le vol du 4 novembre est le grand test de cette étape.
Dans le cockpit : trois hommes, des centaines de cadrans
Oubliez les écrans tactiles. Le cockpit du prototype ressemble à un tableau électrique géant, où chaque aiguille compte. À l’avant, deux pilotes. Derrière eux, un mécanicien navigant qui surveille moteurs, carburant et température.
Car à cette vitesse, l’avion chauffe. Le frottement de l’air porte le nez à plus de 100 °C, et la structure s’allonge de plusieurs dizaines de centimètres en vol. Oui, le Concorde grandissait littéralement en accélérant.
Les ingénieurs ont dû tout penser en conséquence : matériaux, joints, circuits de carburant. Le carburant lui-même servait à refroidir l’appareil et à équilibrer son centre de gravité. Étonnant, non ?
Mais le plus troublant pour les équipages, ce n’était pas la chaleur. C’était l’absence de sensation de vitesse.
Mach 2 : ce que les pilotes ne ressentaient pas
À 2 000 km/h et plus, on s’attendrait à être plaqué contre son siège. Rien de tel. Le vol est stable, presque doux, et seul le chiffre qui défile sur l’indicateur de Mach trahit l’exploit.
Les pilotes d’essai racontent souvent cette étrangeté : le ciel est d’un bleu très sombre, la courbure de la Terre se devine, et pourtant on a l’impression de rouler tranquillement. Le danger, lui, est ailleurs, dans les paramètres qui bougent en silence.
Tout se joue donc aux instruments, dans un dialogue constant avec le sol. Des équipes entières suivent le vol en direct, prêtes à interrompre l’essai au moindre signe suspect. Et le plus spectaculaire pour ceux qui restaient au sol, c’était autre chose.
Le bang qui faisait trembler les vitres
Quand un avion dépasse la vitesse du son, il traîne derrière lui une onde de choc. Au sol, on l’entend comme une détonation sèche, parfois double. C’est le fameux bang supersonique.
Pour le Concorde, ce bang est devenu le grand problème. Il balaie un couloir au sol de plusieurs dizaines de kilomètres de large. Les essais se déroulaient donc au-dessus de zones peu peuplées, et plus tard, l’avion ne passera en supersonique que sur les océans.
Cette contrainte a pesé lourd sur son destin commercial. Un avion capable de rêver aussi vite, mais interdit de vitesse au-dessus de la plupart des terres : voilà un handicap que personne n’avait mesuré à sa juste hauteur. Quant à l’avion lui-même, que lui est-il arrivé ensuite ?
Et le prototype 001, que devient-il ?
Après avoir ouvert la voie, le Concorde 001 poursuit sa carrière d’avion d’essai jusqu’au milieu des années 1970, avant d’être retiré du service. Pas de démolition : l’avion est conservé.
Il repose aujourd’hui au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, où les visiteurs peuvent encore l’approcher. Un prototype blanc, élancé, qui n’a pas pris une ride dans l’imaginaire collectif.
La suite de l’histoire du Concorde, on la connaît : une carrière commerciale prestigieuse, puis un dernier vol en 2003. Si vous voulez savoir ce que sont devenus les autres appareils, c’est par là que ça se passe.
Pourquoi cette date compte encore
Passer Mach 2, c’était la preuve que l’aventure franco-britannique tenait la route. Sur le papier, l’avion promettait de relier Paris à New York en un peu plus de trois heures. Le vol du 4 novembre 1970 transformait la promesse en démonstration.
Le Concorde n’était pas seul sur ce terrain. Les Américains avaient leur projet, le Boeing 2707, qui n’a jamais décollé, et les Soviétiques leur propre supersonique. Mais c’est bien l’avion franco-britannique qui est entré dans la légende.
Et le prix de cette légende ? Un billet à plusieurs milliers de francs, pour un avion que très peu de gens ont pu s’offrir. Ce qu’il en reste aujourd’hui raconte aussi cette histoire-là.