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En 1974, l’Aérotrain a filé à 430 km/h : ce qui l’a stoppé n’était ni la vitesse ni une panne

Et si le train le plus rapide jamais lancé sur un rail français avait fini en ferraille, au fond d’un hangar ? En mars 1974, l’Aérotrain I80 HV atteint 430 km/h, une vitesse alors inégalée pour un véhicule sur rail. Pourtant, le verdict qui l’attendait ne s’est pas joué sur la piste.

Un train qui se prenait pour un avion

Tout commence avec l’ingénieur Jean Bertin et une idée radicale : supprimer les roues. Son Aérotrain glisse sur un coussin d’air, guidé par un rail en béton, et se propulse comme un avion. En 1963, il présente une maquette aux pouvoirs publics et à la SNCF.

La Société d’étude de l’Aérotrain naît le 15 avril 1965. Le premier prototype, l’Aérotrain 01, est achevé le 16 décembre de la même année. Il ne reste plus qu’à le tester.

Le 21 février 1966, une piste de 6,7 km est inaugurée à Gometz-le-Châtel, sur l’ancien tracé d’une ligne Paris-Chartres abandonnée. Devant la presse, l’engin atteint 100 km/h. Quelques jours plus tard, il frôle déjà 200 km/h.

La progression est fulgurante. Fin 1966, un rocket d’appoint porte l’Aérotrain 01 à 303 km/h, puis un réacteur le pousse à 345 km/h en novembre 1967. Le 22 janvier 1969, l’Aérotrain 02, lui aussi aidé d’une fusée, atteint 422 km/h.

Mais Bertin vise plus grand que des maquettes. Pour accueillir un vrai train de voyageurs, une piste de 18 km est construite dans le Loiret, entre Saran et Ruan, au nord d’Orléans. Elle est surélevée de 5 m et conçue pour 400 km/h.

Le modèle I80 mesure 25,6 m de long et compte 80 places. Il pèse 11,25 t à vide. Des délégations de plus de 18 pays viennent l’essayer, dont le secrétaire américain aux Transports John Volpe.

Aux États-Unis, l’entreprise Rohr Industries obtient dès 1969 une licence pour construire sa propre version. Tout semble sourire à l’Aérotrain. Et pourtant, un détail inquiète déjà dans les coulisses.

Le 5 mars 1974, le rail n’a jamais vu ça

En octobre 1973, l’I80 est reconstruit pour la grande vitesse et devient l’I80 HV. Son moteur change : un réacteur Pratt & Whitney JT8D, monté sur le dessus. Il développe 6,8 tonnes de poussée et dérive de celui de l’avion Caravelle.

Le 5 mars 1974, sur la piste du Loiret, l’engin affiche une vitesse moyenne de 417,6 km/h. Son pic atteint 430,4 km/h, soit le chiffre que la page française arrondit à 430 km/h. À l’époque, aucun véhicule sur rail n’avait fait mieux.

Une nuance mérite d’être posée. La page anglophone de Wikipédia parle d’un record pour les véhicules à coussin d’air terrestres, là où la page française évoque un record pour un véhicule sur rail. Dans les deux cas, le chiffre de 430 km/h ne change pas.

Sur le papier, l’Aérotrain avait prouvé sa valeur. Il accélérait et freinait vite, un atout pour desservir des arrêts rapprochés. Ses pilotes estimaient même qu’une piste plus longue permettrait d’aller plus loin.

Pour les curieux de vitesse, ce record rappelle d’autres exploits, comme celui de la BYD la plus rapide du monde, ou la mobylette débridée qui avait affolé un radar. Mais ici, le plus étonnant se passe après la ligne d’arrivée.

Car un record ne fait pas un réseau. Et la suite de l’histoire se joue dans des bureaux, pas sur la piste.

Le contrat signé en juin, enterré en juillet

Le 21 juin 1974, le contrat d’une ligne commerciale entre La Défense et Cergy est signé. Moins d’un mois plus tard, le 17 juillet, le gouvernement abandonne ce projet. Voilà le vrai basculement, et il n’a rien d’une défaillance technique.

La page française ne détaille pas les causes de cet abandon. La page anglophone de Wikipédia avance une explication : Valéry Giscard d’Estaing, élu président en 1974, aurait annulé le contrat. La SNCF aurait dans le même temps reporté son soutien sur le TGV.

Selon cette même page, les relations avec la SNCF s’étaient dégradées bien avant. L’entreprise, qui n’avait pas de service de recherche propre, préférait améliorer le rail existant. Elle aurait fini par s’opposer au projet en invoquant de nombreuses réserves.

Parmi elles, le bruit des hélices et des turbines, qui imposait de réduire la vitesse en ville, ou encore la nécessité de bâtir une voie surélevée neuve pour chaque ligne. En septembre 1975, une ligne TGV Paris-Lyon est annoncée. Ces éléments restent à confirmer par d’autres sources que cette page.

Le programme s’éteint ensuite en silence. Jean Bertin, malade et épuisé par des années d’efforts, meurt le 21 décembre 1975, selon la page anglophone. Rohr abandonne de son côté la technologie aux États-Unis la même année.

Le dernier voyage de l’I80 a lieu le 27 décembre 1977. Ensuite, l’I80 HV est entreposé à Chevilly, ses éléments vitaux démontés. Le 22 mars 1992, un incendie le détruit, probablement criminel selon la page française, même si l’enquête n’a jamais abouti.

Trop abîmé, l’engin est ferraillé en février 1997. Voilà pourquoi la fin de l’Aérotrain reste à documenter : ni les motifs précis de l’abandon ni l’auteur de l’incendie ne sont tranchés avec certitude dans les sources consultées.

Il reste pourtant des traces. La piste du Loiret, longue de 18 km, est toujours visible depuis la route nationale 20 et la ligne ferroviaire Paris-Orléans. À Gometz, un tronçon de la première piste a été conservé et un rond-point lui rend hommage depuis juillet 2004.

D’autres morceaux ont disparu : 120 m de voie ont été démolis en 2007 pour l’autoroute A19, et en août 2015 une portée de 20 m a été abattue après le choc d’un engin agricole. L’entreprise de Bertin existe encore sous le nom de Bertin-Technologie, active dans l’aérospatial, la défense et les transports.

Reste une question : combien d’autres inventions françaises ont été stoppées net à quelques semaines de leur mise en service ? Le même record est raconté sous un autre angle dans ce récit sur le viaduc oublié de la Beauce, et l’on peut aussi découvrir comment la 2CV, moquée à sa présentation, a pris sa revanche.