Le 5 mars 1974, un train sans roues file à 430 km/h dans la Beauce : quatre mois plus tard, l’État enterre le projet et laisse un viaduc de 18 km au milieu des champs
Il ne touchait pas le sol, il était poussé par un réacteur d’avion de ligne et il a atteint une vitesse que le TGV mettra des années à dépasser. Puis la France l’a abandonné, quelques mois seulement après son record. Son inventeur est mort l’année suivante. Il en reste une ligne de béton qui traverse la Beauce et que des milliers d’automobilistes longent sans savoir ce que c’est.
L’ingénieur qui voulait supprimer le frottement
Au début des années 1960, les trains français plafonnent autour de 160 km/h. Pour aller plus vite, il faut des rails plus lourds, des roues plus résistantes, et surtout vaincre un ennemi invisible : le frottement. Jean Bertin, polytechnicien passé par la Snecma, a une idée radicale. Si le contact entre la roue et le rail freine les trains, autant supprimer le contact.
Son véhicule repose sur un coussin d’air : des turbines soufflent sous la caisse, qui se soulève au-dessus d’une poutre de béton en forme de T renversé. Plus de roues, plus de rails, plus d’usure. La propulsion est assurée par une hélice, puis par un réacteur d’avion.
Selon le ministère de la Culture, le premier essai en grandeur réelle a lieu en décembre 1965, sur une voie d’essai entre Gometz-la-Ville et Limours, dans l’Essonne. Les prototypes, de petites capsules de quelques places, dépassent vite les 300 km/h. L’État y croit, notamment sous Georges Pompidou. Il finance une piste grandeur nature.
Dix-huit kilomètres de béton dans les champs
Elle sort de terre en 1968 et 1969, au nord d’Orléans, entre Saran et Ruan. Selon Wikipédia, c’est un viaduc rectiligne de 18 kilomètres, posé sur 907 piliers, à une hauteur de 5 à 10 mètres au-dessus des champs de la Beauce.
Sur cette poutre va glisser le prototype I80, un engin de 80 places. Selon l’association des amis de Jean Bertin, la version haute vitesse mesure 30,5 mètres de long. Sa première version est propulsée par une hélice carénée de 2,40 mètres de diamètre.
En 1973, Bertin la remplace par un réacteur Pratt & Whitney JT8D, le type de moteur qui équipe notamment le Boeing 727. L’appareil est rebaptisé I80 HV, pour « haute vitesse ». Vu de la route nationale, il ressemble à un avion sans ailes posé sur un mur.
Le 5 mars 1974, l’I80 HV s’élance sur le viaduc. Le réacteur hurle, la caisse se soulève, et l’engin franchit les 400 km/h. Selon Wikipédia, il atteint une pointe de 430,4 km/h, avec une moyenne de 417,6 km/h sur 3 kilomètres dans chaque sens.
C’est un record du monde de vitesse pour un véhicule terrestre à coussin d’air, selon l’association des amis de Jean Bertin. À titre de comparaison, le premier TGV commercial, en 1981, roulera à 260 km/h, et une rame d’essai atteindra 380 km/h cette même année.
Quatre mois entre le record et l’abandon
Le printemps 1974 devrait être celui de la consécration. L’État s’engage sur une première ligne commerciale : environ 23 kilomètres entre Cergy-Pontoise et La Défense, pour relier la ville nouvelle au quartier d’affaires en une dizaine de minutes.
Le 17 juillet 1974, le gouvernement annule tout. Selon le site de voyage ferroviaire Hourrail, c’est la date de la décision officielle qui met fin au projet.
Les raisons, on les reconstituera plus tard. La France vient de changer de président : Georges Pompidou, qui soutenait le projet, est mort en avril, et Valéry Giscard d’Estaing arrive avec un souci de rigueur budgétaire. Selon Hourrail, le choc pétrolier pèse lourd : un train à réaction devient coûteux à exploiter.
Hourrail cite aussi une capacité limitée, environ 80 places contre quelque 500 pour un TGV, et des infrastructures de béton très chères. Surtout, la SNCF a son propre projet : un train à grande vitesse sur rails classiques, compatible avec le réseau existant, qui deviendra le TGV. Selon le ministère de la Culture, l’abandon définitif de l’Aérotrain est acté en 1978, au profit du TGV.
Jean Bertin se bat, cherche des soutiens, voit ses financements s’évaporer. Il meurt le 21 décembre 1975, à 58 ans, environ un an et demi après l’annulation.
Le viaduc fantôme
Un demi-siècle plus tard, le viaduc est toujours là. Selon Wikipédia, il n’est plus utilisé depuis 1977. Ses kilomètres de béton gris traversent les champs au nord d’Orléans, le long de la route nationale 20 et de la ligne ferroviaire Paris-Bordeaux.
Il n’est pas resté intact. Selon Wikipédia, une section de 120 mètres a été démolie début 2007 pour laisser passer l’autoroute A19. En 2015, après qu’un engin agricole a heurté un pilier près de Chevilly, une travée de 20 mètres a aussi été retirée. Selon Hourrail, sa démolition complète a été estimée à environ 13 millions d’euros.
Il a finalement reçu le label « Patrimoine du XXe siècle ». Selon Wikipédia, des travaux de consolidation ont même été lancés en 2021 pour éviter qu’il ne s’effondre.
Les ouvrages qui n’ont jamais servi comme prévu nous fascinent toujours. Nous vous avions raconté l’histoire de cet hôtel géant de Pyongyang qui n’a jamais ouvert, ou de la tunnelière géante Big Bertha, bloquée deux ans sous Seattle.
L’I80, lui, a connu une fin plus brutale. Remisé dans un hangar à Chevilly, il est détruit par un incendie d’origine criminelle en mars 1992. Selon l’association des amis de Jean Bertin, le drame survient juste après l’annonce de sa récupération pour un musée.
Les prototypes plus anciens ont eu plus de chance. Sauvés par l’Association des amis de l’ingénieur Jean Bertin, trois d’entre eux et six maquettes ont été classés monuments historiques par un arrêté du 16 mars 2025, selon le ministère de la Culture. Ils sont conservés dans les Yvelines.
Ce que l’Aérotrain a laissé derrière lui
L’histoire a donné raison à la SNCF : le TGV est devenu un succès mondial, et détient le record du monde de vitesse sur rail, 574,8 km/h en 2007. Mais l’Aérotrain n’est jamais tout à fait sorti des mémoires, et son principe de sustentation continue d’inspirer les amateurs de transports futuristes.
Il reste aussi une leçon : la meilleure technologie ne gagne pas toujours. Celle qui gagne est souvent celle qui s’intègre à ce qui existe. Le TGV pouvait entrer en gare. L’Aérotrain, lui, aurait dû reconstruire des milliers de kilomètres de voies.
À la même époque, un autre prototype français faisait rêver : le Concorde 001, qui avait franchi Mach 2 en novembre 1970. Pour une autre machine géante qui n’a jamais eu la carrière prévue, il y a le Spruce Goose de Howard Hughes, le plus grand avion du monde, qui n’a volé qu’une seule fois. Et pour un ouvrage qui a connu une fin plus spectaculaire que le viaduc de la Beauce, il y a le pont de Tacoma, effondré quatre mois après son inauguration.