Voitures-radars privatisées : près de 79 % des flashs ne débouchent sur aucune amende
Elles ressemblent à n’importe quelle berline garée sur le bas-côté. Vitres teintées, banquette repliée, rien ne les distingue. Et pourtant, ces voitures-radars privatisées ont flashé 3,5 millions de fois en 2024 — mais seule une infime partie de ces détections a donné lieu à un PV.
Le chiffre est brutal : près de 79 % des flashs finissent tout simplement à la poubelle. Autrement dit, 2,76 millions d’infractions détectées n’ont débouché sur aucune sanction. Un taux de rebut qui interroge sérieusement sur l’utilité réelle de ce système.
Un taux de rebut trois fois supérieur aux radars fixes
Pour mesurer l’ampleur du problème, il suffit de comparer. Les radars fixes classiques affichaient un taux de rebut de 26,4 % en 2024. Les voitures-radars privatisées, elles, jettent près de quatre flashs sur cinq.
Pourtant, la technologie embarquée est censée être de pointe. Le radar Gatso Millia mesure en continu et peut contrôler dans les deux sens de circulation, même en roulant. Sur le papier, c’est un outil redoutable.
Mais dans les faits, le résultat est tout autre. Sur les 3,5 millions de détections, seuls 740 000 avis de contravention ont été émis. La Ligue de Défense des Conducteurs dénonce un système inefficace et en demande purement et simplement la suppression.
Ce grand écart entre le nombre de flashs et celui des amendes pose une question simple : à quoi bon déployer des centaines de véhicules banalisés si le résultat est aussi faible ? Et surtout, combien ça coûte réellement à l’État ?
120 millions d’euros partis en fumée
Les 2,76 millions de flashs non poursuivis ne sont pas qu’un problème technique. Ils représentent aussi un manque à gagner colossal. La Sécurité routière estime ces infractions abandonnées à environ 120 millions d’euros de recettes manquées pour l’État en 2024.
Et personne ne sait vraiment pourquoi. Aucune explication claire n’a été fournie sur les raisons d’un taux de rebut aussi élevé. Clichés flous ? Plaques illisibles ? Erreurs de calibrage ? Le mystère reste entier.
Ce qui est certain, c’est que la dégringolade est spectaculaire. Lors de la phase de test en Normandie en 2019, environ 72 % des flashs se traduisaient par une amende. Cinq ans plus tard, ce ratio a chuté à 21 %. Le passage à l’échelle nationale semble avoir tout cassé.
Environ 300 véhicules sillonnent aujourd’hui les routes de l’Hexagone. Parmi eux, des Renault Captur, des Peugeot 308 ou des Citroën Berlingo parfaitement banalisés. Mais si l’argent file par la fenêtre, à qui profite vraiment le système ?
Jusqu’à 697 000 euros de bénéfice net par véhicule
Sur le plan financier, l’affaire est loin d’être neutre. Selon la Ligue de Défense des Conducteurs, une seule voiture-radar peut dégager jusqu’à 697 000 euros de bénéfice net par an. Les sociétés privées qui exploitent ces véhicules ne sont donc pas à plaindre.
Le quotidien des chauffeurs est pourtant très encadré. Leur trajet est imposé par GPS, et ils n’interviennent ni sur les contrôles ni sur le choix des axes. Leur rôle se limite strictement à conduire.
« La rentabilité prime sur la sécurité », explique d’ailleurs un chauffeur cité par la Ligue de Défense des Conducteurs. Une phrase qui résume bien le malaise autour de ce dispositif. Depuis leur déploiement massif, ces véhicules semblent davantage conçus pour générer du chiffre que pour protéger les usagers.
Dans les Hautes-Alpes, le constat est édifiant. Ces voitures relèvent près de 1 000 infractions par mois. Mais seuls 200 à 300 PV sont effectivement envoyés. Les 700 autres ? Aucune sanction, aucun échange, rien.
Des promesses de 2017 qui n’ont jamais été tenues
Quand Emmanuel Barbe, alors délégué interministériel à la Sécurité routière, a lancé la privatisation en 2017, il la présentait comme un outil miracle. Les sociétés privées devaient reprendre une partie des contrôles de vitesse et libérer l’équivalent de 400 emplois à temps plein.
L’idée était séduisante : les policiers dégagés de ces tâches pourraient se concentrer sur les contrôles d’alcoolémie et de stupéfiants, jugés plus décisifs pour la sécurité routière. Les dépistages de stupéfiants ont effectivement augmenté grâce aux tests salivaires.
Mais côté alcoolémie, c’est le contraire qui s’est produit. Les contrôles sont passés de 10,1 millions en 2017 à 8,4 millions en 2024. Moins de contrôles d’alcool, un taux de rebut record sur la vitesse : le bilan global est difficile à défendre.
Pour l’automobiliste flashé par une de ces voitures banalisées, la sanction arrive — quand elle arrive — des semaines plus tard. Pas d’échange avec un agent, pas de contact humain. L’effet dissuasif, censé être le cœur du dispositif, est quasi inexistant.
Un système que personne ne veut vraiment défendre
Face à ces chiffres, la Ligue de Défense des Conducteurs ne mâche pas ses mots. Elle demande au ministère la suppression pure et simple des voitures-radars privatisées. Un système qui jette 79 % de ses résultats ne mérite pas, selon elle, d’être maintenu.
Le contraste avec les nouvelles générations de radars est saisissant. Pendant que les voitures privatisées accumulent les flashs inutiles, d’autres dispositifs comme les radars anti-freinage ou les radars communaux prévus pour 2027 promettent une approche bien différente.
Reste à savoir si l’État assumera de débrancher une machine qui, malgré son inefficacité apparente, continue de rapporter des millions aux entreprises privées qui l’exploitent. Le débat sur la politique radar en France est loin d’être clos. Mais une chose est sûre : quand quatre flashs sur cinq finissent à la poubelle, c’est tout le système qui mérite d’être remis à plat.