SV3 : le nouveau radar qui détecte pour la première fois une infraction très courante
ùDepuis des années, les automobilistes connaissent par cœur les radars qui contrôlent la vitesse. Leur silhouette grise s’est banalisée au point de faire partie du paysage. Mais une innovation débarquée d’Italie commence à faire parler d’elle en Europe. Baptisé SV3, ce dispositif ne se contente plus de « flasher » un chiffre sur un compteur. Il s’attaque à un comportement considéré comme l’un des plus accidentogènes, et jusqu’ici difficile à sanctionner automatiquement.
Cette technologie a été installée en août 2025 sur la route SS18, en Calabre. Ses débuts attirent l’attention, car l’appareil associe capteurs intégrés à la chaussée et caméras haute définition capables d’enregistrer une séquence vidéo d’une quinzaine de secondes. La promesse est simple : fournir une preuve incontestable du comportement incriminé, avec l’avant et l’après de l’action.
En France, la sécurité routière rappelle que la répression vise d’abord à faire baisser l’accidentalité. Pour ce type d’infraction, l’addition peut être salée : 135 € d’amende et retrait de 3 points sur le permis, auxquels s’ajoutent des risques aggravés si une manœuvre met d’autres usagers en danger. L’arrivée d’un radar intelligent comme le SV3 pourrait donc rebattre les cartes.
Une architecture pensée pour la preuve
Le SV3 ne fonctionne pas comme un radar de vitesse standard. Son intelligence repose sur un couplage capteurs + vidéo. Dès que l’événement ciblé est détecté, l’appareil enregistre automatiquement une courte vidéo en haute définition. L’objectif est double. D’abord, permettre à l’autorité de verbalisation de trancher objectivement, sans zone d’ombre. Ensuite, fournir au conducteur une traçabilité claire des faits.
Cette logique vidéo répond à une critique récurrente des contrôles automatisés : la difficulté, pour certains comportements, de figer une situation de conduite en une seule photo. En ajoutant contexte, trajectoire et positionnement, la séquence vidéo rend la contestabilité bien plus délicate. Dans les régions où il est testé, le message est limpide : il ne s’agit pas d’une chasse au détail, mais d’une lutte ciblée contre une manœuvre considérée comme hautement accidentogène.
Capteurs dans l’asphalte et IA à bord
Ce qui distingue le SV3, c’est l’association de capteurs enchâssés dans la chaussée et de caméras HD sur mât. Les premiers repèrent le passage et le placement du véhicule au sol, les secondes suivent la scène et enregistrent la preuve. Le système aurait également la capacité d’exploiter des algorithmes d’analyse pour stabiliser la détection, filtrer les faux positifs et qualifier la manœuvre.
Ce type de configuration rappelle la montée en puissance des radars polyvalents. Certains dispositifs en Europe, à base de LiDAR 3D ou de vision assistée, repèrent déjà l’usage du téléphone, l’oubli de la ceinture ou la franchissement de feux. Le SV3 s’inscrit dans cette tendance : lier marquage au sol, trajectoire et preuve vidéo pour documenter l’infraction de bout en bout.
À lire aussi
Où et pourquoi l’installer ?
Les autorités italiennes ne le déploient pas partout. Le SV3 cible des axes réputés dangereux : zones de virages serrés, sections montagneuses, longues lignes droites à visibilité réduite. Sur ces portions, l’infraction ciblée est l’une des premières causes d’accidents graves, en particulier pour les motards, plus vulnérables lors de manœuvres d’évitement.
L’idée est d’agir là où le risque est maximal, et où la présence humaine permanente est difficile. Sur ces tronçons, la dissuasion par la simple annonce du contrôle peut suffire à modifier les comportements. C’est ce que recherche la sécurité routière : prévenir avant de punir, mais avec la capacité d’intervenir si nécessaire.
Des sanctions qui peuvent vite piquer
En France, l’infraction équivalente expose, au minimum, à 135 € d’amende et 3 points en moins. Selon les circonstances, la note peut grimper si la manœuvre a provoqué une mise en danger, un accident ou un refus d’obtempérer. En Italie, l’échelle des amendes varie selon la zone (urbaine ou hors agglomération) et peut atteindre plus de 300 €, avec retrait de points. Un SV3 installé chez nous ne changerait pas la loi, mais il faciliterait l’établissement de la preuve, donc la constance des verbalisations.
À terme, cela pourrait peser sur les statistiques d’accidentalité. L’effet dissuasif d’un contrôle automatisé sur un comportement précis est bien documenté pour la vitesse. Le même raisonnement s’applique ici : quand le risque de se faire prendre devient élevé et objectivé par vidéo, les conducteurs adaptent leur conduite.
Une question d’acceptabilité
Reste le nerf de la guerre : l’acceptabilité. Les radars sont régulièrement accusés de remplir les caisses de l’État plus que de protéger. Avec le SV3, l’enregistrement d’une preuve vidéo contextualisée peut contribuer à apaiser certaines critiques. L’automobiliste ne reçoit plus un simple « cliché » ; il a accès à une séquence montrant clairement la manœuvre reprochée.
Socialement, l’acceptation dépendra aussi de la communication. Si le SV3 est présenté comme un outil localisé sur des zones accidentogènes, au bénéfice des usagers vulnérables, il a plus de chances d’être perçu comme légitime. À l’inverse, un déploiement jugé opportuniste nourrirait la défiance.
À lire aussi
Des radars de plus en plus « comportementaux »
Le SV3 illustre une évolution : on passe du contrôle d’un chiffre (la vitesse) à la détection d’une trajectoire ou d’une décision de conduite. Les marquages au sol et la signalisation deviennent des référentiels numériques que le dispositif sait lire. Ce glissement ouvre la voie à d’autres contrôles ciblés, déjà expérimentés ailleurs, par exemple les freinages d’urgence simulés pour piéger les adeptes du freinage juste avant radar, ou la lecture automatisée de postures au volant.
Cette bascule pose des questions utiles : où s’arrête la machine, comment calibrer les seuils, quelle place pour l’erreur humaine ? Avec une capture vidéo à l’appui, le débat se fait moins théorique. Le conducteur saura pourquoi il a été verbalisé, et où la manœuvre a dérapé.
Et en France, concrètement ?
Aucune annonce officielle ne confirme un déploiement du SV3 sur notre réseau. Mais l’intérêt est évident, notamment sur des axes secondaires ou des déviations où les comportements à risque se multiplient. Si la technologie franchit la frontière, on peut s’attendre à un ciblage très sélectif : zones accidentogènes, valtets de circulation connu, et points noirs identifiés par les forces de l’ordre.
Le cadrage réglementaire et l’interopérabilité avec les systèmes existants feront la différence. L’important ne sera pas la quantité d’appareils, mais la pertinence des emplacements et la clarté des panneaux. Comme pour la vitesse, l’information et la prévisibilité du contrôle contribuent à changer les habitudes.
Pourquoi tout cela peut sauver des vies
Les études de sécurité routière convergent : une seconde de mauvais choix suffit pour provoquer un choc frontal, un accrochage ou une perte de contrôle. L’infraction visée par le SV3 fait précisément partie de ces instants critiques. Rendre la sanction probable, visible et documentée peut décourager la tentation.
À l’échelle d’un pays, ce type de dispositif ne remplacera jamais la présence humaine, ni la pédagogie en auto-école. Mais il peut devenir un outil complémentaire pour sécuriser des tronçons identifiés comme dangereux. Et c’est là que le SV3 pourrait, très concrètement, faire la différence.
Ce que le SV3 traque réellement… et pourquoi cela change tout
Si ce radar italien fait tant parler, c’est parce qu’il s’attaque à une infraction très courante et pourtant complexe à prouver en temps réel. La révélation est là : le SV3 détecte et verbalise le franchissement d’une ligne blanche continue, autrement dit le dépassement interdit. En fournissant une vidéo de l’action, il transforme une zone grise en preuve nette, et pourrait, s’il arrive en France, réduire l’un des comportements les plus accidentogènes de nos routes.
