Voitures radars : les départements où elles sont le plus actives
Les voitures radars roulent sans gyro, sans flash visible, et pourtant elles pèsent lourd dans le quotidien de certains automobilistes. Pour la première fois, la Sécurité routière a laissé filtrer une photographie très fine, département par département, des contraventions liées à ces radars mobiles embarqués. Et le contraste est saisissant : en 2024, l’Oise et la Charente-Maritime frôlent les 30 000 avis de contravention, quand le Lot et les Hautes-Pyrénées affichent… zéro.
Derrière ces chiffres, il ne s’agit pas seulement de “routes plus dangereuses” ou de “conducteurs plus pressés”. Le calendrier de déploiement, l’externalisation des véhicules (le programme Dexter) et même les interruptions de service expliquent une partie des écarts. Alors, où les voitures radars ont-elles vraiment le plus verbalisé, et que raconte cette carte de France très inégale ?
Une statistique inédite qui change la lecture des voitures radars
Jusqu’ici, la communication autour des radars mobiles nouvelle génération restait surtout globale. Les bilans annuels parlaient d’un volume national, parfois d’une répartition par régions, rarement davantage. Cette fois, des données détaillées par département permettent de comprendre où les voitures radars verbalisent le plus, et surtout à quel point le risque varie d’un territoire à l’autre.
D’après les chiffres relayés par L’argus, l’écart est presque absurde sur le papier : on aurait jusqu’à 30 000 fois plus de “chances” d’être verbalisé dans l’Oise ou la Charente-Maritime que dans le Lot ou l’Aveyron, selon les volumes constatés. L’image frappe, même si elle résume surtout une réalité administrative : dans certains départements, la machine a tourné à plein régime ; dans d’autres, elle a quasiment été à l’arrêt.
Ce décalage arrive dans un contexte déjà particulier. La Sécurité routière rappelle que la voiture-radar (ex-RMNG) contrôle en roulant, sans flash visible, et cible principalement les axes hors agglomération. Autrement dit, elle “travaille” là où l’on se croit parfois moins observé : le réseau secondaire.
2024 : moins d’un million de PV, et une chute qui intrigue
Sur le volume national, un chiffre retient l’attention : 932 500 avis de contravention initiaux liés aux voitures radars en 2024, soit une baisse d’environ 25 % par rapport à 2023, toujours selon L’argus. Dit autrement, l’année n’a pas été un “grand cru” pour ces radars embarqués, malgré leur déploiement progressif et leur présence désormais bien installée.
La raison n’est pas seulement liée au comportement des conducteurs. Plusieurs régions ont connu des interruptions de contrôles parfois longues, liées au renouvellement des prestataires privés chargés de conduire ces véhicules. Quand une partie du dispositif ne roule plus, la baisse devient mécanique, même si les habitudes de vitesse restent les mêmes.
Un autre point compte pour comparer les années : les bilans s’expriment de plus en plus en avis de contravention initiaux (ACO), pas seulement en “flashs”. Or, tous les flashs ne se transforment pas en PV exploitables (plaque illisible, véhicule étranger non poursuivi, etc.). Cette nuance explique pourquoi les comparaisons brutes avec les années les plus hautes restent délicates.
Oise, Charente-Maritime : là où les voitures radars tournent à plein régime
Le classement départemental, lui, est beaucoup plus net. D’un côté, une poignée de départements dépassent les 20 000 PV issus des voitures radars, et deux arrivent quasiment au seuil symbolique des 30 000. L’Oise et la Charente-Maritime figurent tout en haut, avec environ 29 000 à 30 000 avis de contravention chacun, toujours d’après le bilan cité par L’argus.
Ce n’est pas un détail : sur un an, cela représente une pression continue. La lecture la plus simple serait d’y voir des routes plus contrôlées, plus fréquentées, ou plus accidentogènes. Pourtant, le facteur “organisation” pèse très lourd : nombre de véhicules affectés, amplitude horaire, stratégie de parcours, et surtout statut du dispositif (conduite par les forces de l’ordre ou par un prestataire).
En face, l’écart devient vertigineux. Le Lot et les Hautes-Pyrénées affichent un zéro pointé, tandis que l’Aveyron ne compterait qu’un seul véhicule sanctionné sur l’année. Ce n’est pas qu’on y roule forcément mieux ; c’est surtout que la voiture radar n’y a presque pas produit de PV, pour des raisons qui tiennent souvent au déploiement et au pilotage local.
Dexter : l’externalisation qui change la cadence
Depuis plusieurs années, l’État confie progressivement la conduite de ces voitures à des entreprises privées habilitées, dans le cadre du programme Dexter (“Dispositif de voitures radars à conduite externalisée”). L’idée affichée est double : augmenter le temps de roulage des véhicules, et libérer policiers et gendarmes pour d’autres missions.
Sur 2024, les chiffres compilés par L’argus montrent un écart très marqué entre voitures externalisées et voitures conduites par les forces de l’ordre. À parc comparable, les véhicules confiés à des prestataires produisent beaucoup plus de PV, avec une moyenne journalière nettement supérieure. Ce résultat n’a rien de magique : un chauffeur privé a pour mission de rouler selon un planning précis, parfois plusieurs heures par jour, là où les forces de l’ordre jonglent avec d’autres priorités.
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Les préfectures, de leur côté, communiquent régulièrement sur les vagues de déploiement. En 2025, plusieurs communiqués départementaux confirment l’extension de Dexter et rappellent l’objectif de renforcer le contrôle sur des axes identifiés comme sensibles. TF1 Info résumait aussi cette logique : plus de territoires couverts, et un dispositif qui s’étend, sauf exceptions notables. Cette activité est d’ailleurs souvent déléguée à des entreprises privées spécialisées.
Pourquoi certaines zones sont peu “touchées”, notamment en Île-de-France
L’autre surprise du bilan, c’est le contraste entre territoires ruraux et zones très urbaines. L’Île-de-France, par exemple, apparaît relativement moins concernée par les voitures radars, au moins dans sa partie la plus dense. La raison est structurelle : ces véhicules ne sont pas conçus pour être utilisés en agglomération comme un radar urbain classique, et le dispositif vise surtout le réseau routier hors villes.
Dans l’analyse citée par L’argus, Paris et la petite couronne ne totalisent qu’un volume limité de PV issus des voitures radars, à comparer au flot d’avis générés par d’autres dispositifs automatiques. Cela ne signifie pas que l’on échappe aux radars en région parisienne, mais plutôt que d’autres outils (cabines fixes, tourelles, radars urbains) y occupent l’essentiel du terrain.
Même logique pour la Corse : le statut et le calendrier de déploiement y sont particuliers, avec des volumes qui existent mais restent loin des départements “champions”. Là encore, l’absence de gros scores ne raconte pas seulement la conduite des usagers ; elle raconte aussi la configuration du dispositif.
Le réseau secondaire, véritable terrain de jeu des voitures radars
Une idée revient souvent chez les automobilistes : si ces voitures n’étaient qu’un outil “rentable”, elles se concentreraient sur les grands axes rapides. Or, les données de contrôle montrent plutôt l’inverse. Selon les analyses déjà publiées ces dernières années et rappelées dans l’article de L’argus, la majorité des mesures s’effectuent sur des routes limitées à 80 km/h et 90 km/h, donc sur des nationales et départementales hors agglomération.
Ce choix n’est pas neutre. Les routes secondaires concentrent une part importante de la mortalité routière, et la vitesse y devient rapidement un facteur aggravant, notamment dans les chocs frontaux ou les sorties de route. L’ONISR, dans ses bilans annuels, rappelle d’ailleurs que la sécurité routière reste un sujet de tendance longue, avec des variations annuelles mais un enjeu constant sur la gravité des accidents.
La conséquence est simple pour les conducteurs : sur ce type de route, la voiture radar peut se fondre dans le décor, croiser ou se faire doubler, et relever une infraction sans signe extérieur. C’est précisément ce qui rend le dispositif si difficile à “anticiper”.
Des écarts qui devraient se réduire… mais pas disparaître
Faut-il s’attendre à revoir le même grand écart chaque année ? Probablement pas dans les mêmes proportions, pour une raison pratique : à mesure que Dexter se généralise, les interruptions régionales et les trous de couverture devraient se faire plus rares. Quand le dispositif roule partout avec une cadence similaire, les “zéros” deviennent exceptionnels.
Pour autant, une France uniforme n’existe pas en matière de contrôle. Le nombre de véhicules, les itinéraires, la densité du réseau, les flux touristiques et le type de routes continueront de produire des différences. La carte des voitures radars dira donc toujours quelque chose des territoires… et des choix de pilotage.
Que retenir ?
Les voitures radars ne verbalisent pas partout avec la même intensité, et le bilan départemental met enfin un chiffre sur ce que beaucoup pressentaient. L’Oise et la Charente-Maritime apparaissent comme des zones de contrôle très actives, tandis que d’autres départements ont presque échappé au dispositif en 2024. Derrière la statistique, l’externalisation Dexter et les aléas de déploiement expliquent une large part de l’écart, parfois plus que le comportement des automobilistes.
Reste une réalité qui ne bouge pas : ces véhicules ciblent surtout les routes secondaires, là où l’attention baisse vite et où la vitesse peut coûter cher. La prochaine étape sera de voir si la généralisation du dispositif lisse vraiment la carte… ou si elle ne fait que déplacer les “points chauds”.
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