926 km d’autonomie et 320 km récupérés en 10 minutes : cette berline européenne enterre ses rivales
Une grande berline électrique européenne vient de poser un nouveau jalon : 926 km d’autonomie homologuée WLTP, 320 km récupérés en seulement 10 minutes de charge et une architecture technique entièrement repensée. Sous une carrosserie à peine retouchée, c’est une voiture presque neuve qui se cache — et les chiffres annoncés ont de quoi bousculer la hiérarchie du segment premium.
Pas un restylage : plus d’un quart des composants ont changé
À première vue, la silhouette reste celle d’une grande berline très profilée, conçue pour fendre l’air sur autoroute. Mais sous cette apparente continuité, la réalité technique est tout autre. Plus d’un quart des composants ont été modifiés, de l’architecture électrique au logiciel embarqué, en passant par la chaîne de traction complète.
Le changement le plus structurant concerne le passage à une architecture 800 volts. Ce n’est pas un gadget marketing : cette tension conditionne directement la vitesse de recharge, la gestion thermique du groupe motopropulseur et l’efficience à haute vitesse, précisément là où les voitures électriques perdent le plus d’autonomie.
La batterie grimpe à 122 kWh grâce à des anodes mêlant oxyde de silicium et graphite, une chimie qui augmente la densité énergétique sans prendre plus de place. Le tout s’accompagne d’une boîte à deux vitesses sur l’essieu arrière et d’une direction steer-by-wire — autrement dit sans liaison mécanique entre le volant et les roues. Autant de choix techniques qui dessinent un cahier des charges clair : avaler du kilomètre avec le minimum de contraintes.
Mais au-delà de la fiche technique, un chiffre retient l’attention plus que tous les autres.
926 km : ce que ce chiffre signifie vraiment sur la route
Le nombre officiel, c’est donc 926 km en cycle WLTP pour la version EQS 450+. Pour mettre ce chiffre en perspective, aucune autre berline électrique européenne n’a atteint ce niveau d’autonomie homologuée à ce jour. Ceux qui se demandent encore s’il faut attendre 2027 pour les 1 000 km ont désormais un début de réponse.
La consommation homologuée descend à 15,4 kWh/100 km, un chiffre rendu possible par une aérodynamique exceptionnelle : Cx de 0,20, toujours une référence absolue dans l’industrie. Évidemment, l’hiver, la pluie, le chauffage et les 130 km/h réels font fondre les beaux tableaux. On sait tous que le froid peut sérieusement réduire l’autonomie.
Reste qu’avec une batterie de cette taille et une telle finesse aérodynamique, viser autour de 700 km d’autonomie réelle sur grand axe n’a rien de fantaisiste. C’est précisément le seuil où une électrique commence à parler le même langage qu’une grosse routière essence en termes d’étapes. La douceur et le silence en prime.
Un détail technique explique en partie cette efficience à vitesse stabilisée : la transmission à deux rapports.
La boîte à deux vitesses, l’arme discrète contre la surconsommation
Le principe existe déjà ailleurs, notamment chez Porsche avec le Taycan. L’idée : utiliser un premier rapport pour les accélérations et un second, plus long, pour limiter le régime du moteur à vitesse stabilisée sur autoroute. Moins de tours, moins de pertes, moins de consommation.
En ville, l’effet est quasi imperceptible. À 130 km/h pendant deux heures, la différence devient très concrète sur l’autonomie restante. C’est exactement le scénario des longs trajets de vacances où chaque kWh économisé repousse l’arrêt recharge suivant.
La condition, évidemment, c’est que les passages entre les deux rapports restent imperceptibles. Sur une berline qui promet une sensation de tapis volant, un à-coup de boîte viendrait gâcher tout le programme. Le résultat réel devra être jugé au premier essai routier.
Mais l’autonomie ne vaut que si la recharge suit. Et c’est là que les chiffres annoncés deviennent vraiment intéressants.
320 km en 10 minutes : la promesse qui change les trajets
Récupérer 320 km en 10 minutes de charge, c’est le genre de chiffre qui fait basculer l’équation du voyage en électrique. Concrètement, cela signifie qu’une pause café suffit pour repartir avec assez d’énergie pour couvrir Paris-Lyon ou Bordeaux-Toulouse sans y repenser.
Cette performance repose sur une charge DC pouvant atteindre 350 kW en crête. C’est le haut du spectre actuel. Mais comme toujours avec la recharge rapide, trois conditions doivent être réunies : un état de charge suffisamment bas à l’arrivée, une batterie préchauffée à la bonne température, et surtout une borne capable de délivrer cette puissance.
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On ne parle évidemment pas de la borne AC du supermarché. On parle des stations très haute puissance que l’on retrouve sur autoroute chez Ionity, Electra, Fastned ou TotalEnergies. Et même sur ces réseaux, la réalité des recharges sur autoroute reste parfois en décalage avec les annonces. La puissance moyenne entre 10 % et 80 % — donnée la plus parlante — n’est pas communiquée pour le moment.
L’architecture 800 volts offre néanmoins un avantage plus discret mais crucial : elle contient mieux les pertes et la chauffe lors de charges répétées à forte puissance. Pour la durabilité de la batterie sur le long terme, c’est un argument de poids. À ce niveau de gamme, on attend précisément une stratégie de recharge pensée pour la constance, pas pour le feu d’artifice.
Si la partie endurance et énergie impressionne, c’est une innovation plus clivante qui risque de diviser les conducteurs.
Un volant sans lien mécanique avec les roues : progrès ou pari risqué ?
La direction steer-by-wire supprime toute liaison physique entre le volant et les roues avant. Seul un signal électrique fait le lien, avec des actionneurs côté train avant. Sur le papier, les bénéfices sont réels : démultiplication variable à l’infini, filtrage des vibrations, calibration sur mesure selon les modes de conduite. C’est aussi la porte ouverte à des aides à la conduite plus sophistiquées.
Sur la route, tout se joue sur un critère : la confiance. Le rappel au point milieu doit être naturel, la progressivité irréprochable, et le conducteur ne doit jamais avoir l’impression de piloter un jeu vidéo. Une direction sans câble doit donner envie de relâcher la pression, pas de la renforcer.
Pour accompagner cette technologie, un volant type « yoke » — ce demi-volant popularisé par Tesla — est proposé en option. Le film a déjà été vu ailleurs : en manœuvre et dans les virages serrés, l’ergonomie se complique sérieusement quand la main cherche une couronne qui n’existe pas. Un volant rond classique reste heureusement disponible. À ce niveau de prix, le bon sens commande de choisir la solution éprouvée.
Le châssis complète le tableau avec une direction arrière braquant jusqu’à 10°, une suspension pneumatique et un réglage prédictif. Sur une berline de cette longueur et de ce poids, les roues arrière directrices changent réellement la vie au quotidien : demi-tours simplifiés, parkings moins stressants, et un aplomb supérieur à vitesse d’autoroute. Pour les conducteurs qui cherchent une voiture facile à manœuvrer, l’argument compte.
Un salon roulant bardé de technologies
L’habitacle pousse le curseur technologique encore plus loin. La dalle MBUX Hyperscreen de 55 pouces s’étend sur toute la largeur du tableau de bord, répartie en trois écrans (12,3, 17,7 et 12,3 pouces). Le système d’exploitation passe à MB.OS, avec un assistant vocal alimenté par l’intelligence artificielle pour des interactions plus naturelles, et un écosystème de plus de 40 applications.
Les passagers arrière ne sont pas oubliés : deux écrans de 13,1 pouces leur sont dédiés, pendant qu’un système audio de 15 haut-parleurs et 710 W avec Dolby Atmos se charge de l’ambiance sonore. La dotation en capteurs d’aide à la conduite monte à 27, les projecteurs Digital Light gagnent 40 % de champ d’éclairage et la portée en pleins phares atteint 600 mètres.
Parmi les détails plus inattendus : des ceintures avant chauffantes jusqu’à 44 °C, des finitions au choix entre bois, cuir et textile, et même des alternatives vegan complètes. L’assistant de stationnement gère désormais le créneau en diagonale et manœuvre à 5 km/h — soit 60 % plus vite qu’avant. Sur une voiture de cette taille, le gain est loin d’être anecdotique.
Reste la question qui fâche : combien ça coûte, et peut-on l’acheter en France ?
Pas encore de prix ni de date pour la France
À ce stade, cette Mercedes EQS restylée n’est pas distribuée en France et aucun tarif local n’est communiqué. Difficile, dans ces conditions, de juger le rapport qualité-prix face aux rivales naturelles : Tesla Model S, BMW i7, Lucid Air ou Porsche Taycan. Chacune a ses atouts — le dynamisme du Taycan, l’écosystème Tesla, le luxe de l’i7 — mais aucune ne combine 926 km d’autonomie WLTP et une recharge à 350 kW.
Le vrai test viendra de l’infrastructure. Une voiture qui promet 320 km en 10 minutes donne le meilleur d’elle-même sur des bornes très haute puissance, et celles-ci ne sont pas encore présentes partout. La fin de la recharge gratuite chez certains distributeurs rappelle d’ailleurs que l’équation économique de l’électrique reste en mouvement permanent.
Si le déploiement des bornes rapides continue au rythme actuel, cette berline pourrait devenir l’une des premières électriques à faire oublier pour de bon l’angoisse de la panne sur autoroute. Mercedes ne parle plus de rattraper le thermique : avec cette EQS, le constructeur allemand affirme l’avoir dépassé — du moins sur le papier. La route, elle, tranchera.
