Il laisse sa Tesla dehors par −36 °C : la batterie ne s’en remet pas
Laisser une Tesla Model 3 dehors toute une nuit par -36°C, sans la brancher et sans activer le moindre préchauffage, c’est le genre d’idée qu’on classe d’ordinaire dans la catégorie “à ne pas reproduire”. Pourtant, un YouTubeur canadien l’a fait, volontairement, pour mesurer ce que vaut vraiment la voiture quand l’hiver frappe au maximum. Le résultat n’est pas une panne spectaculaire… mais une série de mauvaises surprises qui transforment le trajet le plus banal jusqu’à un Superchargeur en séance de galère.
Dans un pays où ces températures existent réellement, ce test a le mérite de rappeler une chose simple : sur une électrique, le froid ne se contente pas de grignoter quelques kilomètres d’autonomie. Il peut aussi casser tout le rythme d’une recharge rapide, même quand la borne est capable d’envoyer très fort.
Une Tesla Model 3 laissée 10 heures dehors, et une perte qui semble “acceptable”
L’expérience a été menée par FrozenTesla, sur une Tesla Model 3 Long Range à transmission intégrale, millésime 2024. D’après InsideEVs, la voiture a été stationnée dehors environ dix heures, totalement débranchée, sans réveil via l’application, histoire de la laisser “dormir” et subir le froid jusqu’au bout.
Au moment de se garer, la Tesla Model 3 affichait 48 % de batterie. Dix heures plus tard, alors que l’air est encore autour de -32°C, l’indicateur est descendu à 45 %. Sur le papier, perdre environ 3 % pendant la nuit peut sembler presque rassurant, surtout pour une température aussi extrême.
Sauf que le vrai problème ne se lit pas uniquement sur le pourcentage. Ce qui compte, c’est l’état du pack une fois qu’il est glacé, et donc sa capacité à fournir et accepter de l’énergie comme d’habitude, afin de limiter la perte d’autonomie.
Ce que le froid fait à une batterie : ce n’est pas magique, c’est de la chimie
Dans la vidéo, FrozenTesla mesure une température de batterie aux alentours de -20°C. À ce niveau, les réactions électrochimiques à l’intérieur des cellules lithium-ion ralentissent fortement, ce qui se traduit par une puissance disponible plus limitée, et une recharge qui devient mécaniquement plus compliquée.
Tesla le rappelle d’ailleurs dans ses recommandations “Cold Weather Best Practices” : le préconditionnement joue un rôle central en hiver, parce qu’il prépare à la fois l’habitacle et la batterie avant de partir. L’idée n’est pas le confort uniquement. Une batterie à bonne température travaille mieux, consomme moins pour fournir la même puissance, et accepte plus facilement une charge rapide.
Autrement dit, une voiture électrique peut rouler par grand froid, mais elle ne le fera pas avec les mêmes “facilités” si on la laisse se transformer en bloc de glace pendant la nuit.
Un bruit bizarre au démarrage, puis un trajet qui double la consommation
Au moment de démarrer, FrozenTesla relève un bruit inhabituel dans la console centrale, derrière la zone du chargeur à induction. Le son finit par disparaître quand la voiture se réchauffe, mais l’épisode illustre un détail souvent oublié : tout le véhicule subit le froid, pas seulement la batterie. De plus, l’hiver met à rude épreuve les conducteurs qui ne sont pas préparés.
Ensuite, direction le Superchargeur le plus proche, à environ 34 km. Là, le test devient volontairement “cruel” : FrozenTesla n’entre pas la station comme destination dans le GPS. Pourquoi ? Parce que chez Tesla, planifier un Superchargeur déclenche automatiquement le préconditionnement de la batterie pendant le trajet, justement pour arriver à la borne avec une température optimale.
Sans cette préparation, les chiffres deviennent vite impressionnants. Selon InsideEVs, sur ces 34 km, la voiture consomme 13,7 kWh. Rapporté à 100 km, on est sur une consommation d’environ 40 kWh/100 km, très au-dessus des valeurs habituelles d’une Model 3 Long Range dans des conditions normales.
Le mur invisible du Superchargeur : 250 kW disponibles, mais une Tesla Model 3 qui plafonne
Arrivé à la borne, la Tesla Model 3 affiche environ 25 % de batterie. L’écran annonce alors un temps estimé d’environ 55 minutes pour remonter de 25 à 75 %, ce qui est nettement plus long que ce que les conducteurs attendent généralement sur un Superchargeur performant.
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Le point le plus parlant n’est même pas la durée totale. FrozenTesla explique que les premières minutes de branchement servent surtout à réchauffer la batterie, avant de réellement charger vite. Même après ce “réveil thermique”, la puissance reste limitée : elle ne dépasse pas les 100 kW environ, alors que la borne peut théoriquement délivrer jusqu’à 250 kW. On comprend alors pourquoi la recharge rapide peut sembler frustrante dans ces conditions.
Ce n’est pas un caprice de la borne. C’est une protection classique : une batterie trop froide ne doit pas recevoir une charge trop agressive. Dans l’univers lithium-ion, le froid rend la recharge rapide plus risquée, et les systèmes de gestion bridant la puissance font partie des garde-fous.
Pourquoi ce test parle aussi aux conducteurs “moins extrêmes”
On pourrait se dire que -36°C, ce n’est pas la France, et que l’expérience relève surtout du défi YouTube. En partie, oui. Pourtant, l’enchaînement “voiture laissée dehors / départ sans préconditionner / recharge rapide lente” est beaucoup plus courant qu’on ne le pense dès qu’on passe l’hiver dehors, même autour de -5°C ou -10°C. On se demande alors jusqu’où peut aller une Tesla quand les conditions deviennent hostiles.
Le froid agit souvent de manière insidieuse. Une petite perte de pourcentage pendant la nuit peut donner l’impression que tout va bien, puis le premier trajet fait exploser la consommation. Ensuite, la recharge rapide semble “buggée”, alors que la voiture fait simplement ce qu’elle doit faire : protéger sa batterie en la réchauffant avant d’accepter de gros kilowatts.
L’écart entre promesse et réalité : WLTP, hiver et conditions de vie
Le débat sur l’autonomie en hiver revient tous les ans, et pas uniquement chez Tesla. Des essais indépendants et des retours d’utilisateurs montrent que la baisse d’autonomie par temps froid peut être nette, selon la température, le vent, la vitesse et la gestion thermique.
Dans le cas précis de la Tesla Model 3 Long Range, les chiffres WLTP annoncés peuvent monter autour de 629 km selon configurations et jantes. Alors que la marque veut produire ses batteries en Allemagne dès 2027, ce test en “deep freeze” montre que la réalité quotidienne dépend énormément de la température du pack.
Personne ne roule à -36°C en Europe de l’Ouest la plupart du temps, mais beaucoup roulent à froid, vite, sur autoroute, après une nuit dehors. Et c’est exactement là que les bonnes habitudes font une différence spectaculaire.
Ce qu’il faut retenir, sans dramatiser mais sans l’ignorer
FrozenTesla n’a pas “cassé” sa Tesla Model 3. La voiture démarre, roule et recharge. Le cauchemar dont parlent ceux qui regardent la vidéo, c’est plutôt la combinaison de trois choses : une consommation qui s’envole, une autonomie qui fond, et une recharge rapide qui perd son intérêt parce qu’elle commence par un long réchauffage.
Dans un usage normal, la solution n’a rien d’exotique. Programmer un départ, lancer le préchauffage depuis l’application, et surtout entrer le Superchargeur dans la navigation quand on sait qu’on va charger en rapide, ce sont des réflexes qui évitent ce scénario. À défaut, laisser la voiture branchée la nuit quand on peut le faire reste le meilleur moyen de ne pas “payer” le chauffage de la batterie sur l’autonomie du matin.
Que retenir de l’expériance ?
Laisser une Tesla Model 3 dehors par -36°C sans préconditionnement ne provoque pas forcément un arrêt immédiat, ni une panne nette. En revanche, l’expérience montre à quel point le froid peut déplacer le problème : on ne perd pas tant d’énergie pendant la nuit… mais on la brûle ensuite pour remettre la batterie et l’habitacle dans une zone “normale”. Et quand vient le moment de recharger, la puissance ne suit plus, parce que la batterie doit d’abord se réchauffer avant d’accepter ce que la borne sait donner.
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