Trop bruyantes, certaines voitures électriques dans le viseur de l’Europe
Les voitures électriques ont longtemps porté une promesse simple : rouler plus propre, et surtout plus silencieux. Or, depuis quelques mois, une tendance inverse gagne du terrain. Sur certains modèles sportifs, le son ne se contente plus d’avertir les piétons à basse vitesse. Il devient un élément de “signature”. Parfois projeté hors de l’habitacle via des haut-parleurs, comme on a pu le voir sur certains records en Porsche.
Derrière l’effet spectacle, une question agite déjà les régulateurs. Car l’Europe (et, plus largement, le cadre technique discuté à l’ONU via la CEE-ONU) doit désormais trancher. Jusqu’où peut-on laisser une voiture électrique “faire du bruit”. Quand ce bruit n’a plus grand-chose à voir avec la sécurité ?
Quand la sécurité impose un son… mais seulement à faible vitesse
Depuis plusieurs années, un principe est acté : une voiture trop silencieuse peut surprendre. La Commission européenne rappelle ainsi que les véhicules électriques et hybrides doivent être équipés d’un dispositif sonore d’alerte. L’AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), qui génère automatiquement un son au démarrage. Et jusqu’à environ 20 km/h, ainsi qu’en marche arrière. Cette vigilance sur la sécurité logicielle rappelle d’ailleurs certains rappels récents chez Citroën.
Selon la Commission, l’obligation concerne les nouveaux types de véhicules depuis le 1er juillet 2019. Puis tous les nouveaux véhicules à partir du 1er juillet 2021. Cette logique est relativement consensuelle, notamment chez les associations liées au handicap visuel. L’Union européenne des aveugles (European Blind Union) rappelle que l’AVAS est conçu pour rendre le comportement du véhicule “lisible” à l’oreille, avec des exigences de niveau sonore et d’évolution du son avec la vitesse, jusqu’à 20 km/h. Au-delà, pneus et aérodynamique sont supposés produire assez de bruit pour être repérés.
Autrement dit, le cadre initial est clair : un son minimal, utile, et limité à des situations où le silence pose problème.
Le basculement : du signal discret au marketing sonore
Ce qui change aujourd’hui, c’est l’intention. Plusieurs constructeurs ont travaillé des ambiances sonores destinées au conducteur, souvent liées à des modes de conduite. BMW, par exemple, a officialisé une collaboration avec Hans Zimmer autour des sons de conduite pour des modèles électrifiés, présentée comme une façon de renforcer l’“expérience” au volant. De son côté, Elon Musk continue de faire parler de lui avec sa nouvelle Tesla qui mise aussi sur l’identité de marque.
Tant que l’effet reste à l’intérieur, le débat demeure surtout culturel : certains y voient un gadget, d’autres un vrai élément d’immersion. Là où la discussion devient plus sensible, c’est quand ces sons sortent de la voiture.
Sur les sportives électriques, on voit apparaître des systèmes qui diffusent vers l’extérieur un bruit “amélioré”, parfois inspiré d’un moteur thermique. La Dodge Charger Daytona électrique, par exemple, met en avant un dispositif baptisé “Fratzonic Chambered Exhaust”, abondamment commenté pour son ambition sonore et son côté très démonstratif. Des médias auto comme Car and Driver soulignent que Dodge a évoqué des niveaux très élevés sur le concept, tout en notant qu’il reste une part d’incertitude sur ce qui sera réellement accessible sur la version de série. La frontière, en pratique, ressemble à ceci : l’AVAS parle aux autres pour éviter un accident, tandis que ces systèmes parlent aux autres pour revendiquer une identité.
Bruit voitures électriques : pourquoi l’Europe veut éviter un “angle mort” réglementaire
Le sujet n’est pas qu’européen, car une partie des règles techniques qui structurent l’homologation automobile se discute dans des groupes de travail internationaux. C’est notamment le cas au sein de la CEE-ONU (UNECE), via des sessions de travail dédiées au bruit et aux pneus (GRBP). Le secteur reste sous surveillance étroite, comme en témoigne le récent rappel massif chez Stellantis.
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Dans ces documents, on voit apparaître des travaux autour de notions comme “Enhanced Exterior Sound” ou “Exterior Sound Enhancement System”, avec l’idée d’intégrer ces dispositifs dans un cadre plutôt que de les laisser prospérer sans règles communes. Vu de la rue, l’enjeu est simple : si l’on autorise des sons artificiels externes sans garde-fous, on ouvre la porte à une escalade. La tentation commerciale est évidente, surtout sur des véhicules sportifs où l’imaginaire du “gros son” fait partie du produit.
À cela s’ajoute un contexte sanitaire et social déjà tendu autour du bruit urbain. Même si le débat public se concentre souvent sur la pollution de l’air, la pollution sonore est un sujet quotidien pour des millions d’habitants, notamment en ville. Dans ce décor, une voiture électrique volontairement bruyante ressemble, pour beaucoup, à un retour en arrière.
La piste d’encadrement la plus commentée : un son… mais à activer manuellement
Ces dernières semaines, plusieurs observateurs ont relayé une orientation qui pourrait devenir centrale : imposer que ces systèmes sonores externes ne puissent pas être activés automatiquement. Le site Electrive explique que la “légalité” de ces dispositifs pourrait être actée prochainement, notamment pour les modèles dont l’autonomie électrique devient un argument majeur.
Dans sa version anglaise, Electrive reprend une information attribuée au quotidien allemand TAZ : si un véhicule est équipé d’un système de son externe (type ESES), le conducteur devrait devoir l’activer manuellement via un interrupteur, précisément pour éviter du bruit “involontaire” en circulation.
Cette solution a un côté pragmatique. Elle ne bannit pas la fonctionnalité, mais elle la remet dans le champ du choix, et donc de la responsabilité. Elle permet aussi de distinguer clairement l’AVAS (obligatoire et automatique à bas régime) de la “mise en scène” (optionnelle et volontaire).
Une question de fond : faut-il vraiment “réinventer” le bruit des moteurs ?
La défense la plus fréquente, côté constructeurs et fans de sportives, tient en deux mots : sensation et repères. Dans une voiture performante, le son informe sur l’accélération, la charge, parfois même sur la limite. Certains imaginent même l’intégration de panneaux solaires pour alimenter ces systèmes énergivores.
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Hyundai illustre bien cette approche avec l’IONIQ 5 N, dont les communications mettent en avant un système de son travaillé pour accompagner l’expérience sportive, avec une diffusion via plusieurs haut-parleurs et une logique de modes. Sauf qu’entre donner des repères au conducteur et arroser un quartier de décibels, il y a un monde. D’autant que l’argument de sécurité fonctionne déjà… mais à l’inverse : l’AVAS a été pensé pour les autres usagers vulnérables, pas pour donner une “présence” sociale à une voiture.
Ce que pourrait changer la future règle au quotidien
Si l’option du bouton obligatoire se confirme, la conséquence immédiate sera une limitation des effets “automatiques”. Concrètement, une voiture pourrait être homologuée avec un système sonore externe, mais elle ne pourrait pas, par défaut, le déclencher à chaque démarrage en ville.
Dans la pratique, cela pourrait aussi pousser les marques à mieux calibrer la puissance sonore, puisqu’un dispositif trop agressif deviendrait contre-productif. Le conducteur n’aurait aucune envie d’attirer l’attention à chaque feu rouge, et les plaintes de riverains resteraient un risque d’image. Reste un point important : le calendrier exact et le texte final dépendront des arbitrages en cours.
Une mode du décibel problématique
La “mode” des voitures électriques qui imitent le grondement des thermiques dit quelque chose de l’époque : on change de technologie, mais on garde parfois les anciens codes pour rassurer, séduire, ou impressionner. Le problème, c’est que ces codes ont un coût collectif dès qu’ils débordent dans la rue.
En encadrant le bruit voitures électriques non lié à la sécurité, l’Europe cherche surtout à éviter une dérive prévisible : celle d’une escalade sonore justifiée par le marketing. Si la solution retenue passe par une activation manuelle, elle posera une limite claire sans interdire totalement la fonctionnalité. Et elle rappellera, au passage, que le silence peut aussi être un progrès.
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