Il fabrique sa propre Ferrari F40 et explique pourquoi la marque ne peut pas le poursuivre
Le projet avance depuis des mois et, à mesure que les pièces s’assemblent, une même question revient sous chaque vidéo. Ferrari va-t-elle envoyer une lettre d’avocat à Mike Burroughs, créateur de la chaîne Stanceworks, qui construit une F40 EVO très personnelle avec un V12 de 812 Superfast ? Dans un épisode récent, l’Américain répond frontalement et pose une frontière nette entre hommage mécanique et copie.
Derrière la carrosserie mythique, son raisonnement tient en une idée simple : ce qui déclenche surtout les réactions juridiques, ce n’est pas qu’un passionné fabrique une voiture “dans l’esprit de”, mais le moment où l’on exploite l’identité de marque. Et lui martèle qu’il évite précisément cette zone grise.
Ferrari F40 EVO : la peur du “courrier d’avocat” et la réponse de Stanceworks
À force de commenter ses avancées, Mike Burroughs a pris l’habitude de lire la même inquiétude chez les fans. Beaucoup imaginent Ferrari prêt à dégainer dès qu’une silhouette de F40 apparaît, même reconstruite pièce par pièce. Lui coupe court : si la marque devait réagir pour ce projet, il estime que cela se serait déjà produit, tant il documente tout publiquement depuis longtemps.
Son argument principal s’appuie sur la façon dont les marques protègent leur image. D’après lui, Ferrari ne s’intéresse pas vraiment au fait qu’un passionné modifie une auto pour son plaisir, tant que cette création n’est pas présentée comme un produit officiel et ne reprend pas les codes de marque pour tromper le public. Ce qui devient explosif, en revanche, c’est le “branding” : les badges, le nom utilisé comme une promesse d’origine, l’exploitation commerciale de l’identité Ferrari.
Pour illustrer, il renvoie à un précédent devenu célèbre sur Internet : la mise en demeure adressée au DJ Deadmau5 autour de sa Ferrari 458 customisée (badges, éléments d’habillage et communication). Là encore, le débat public n’a pas porté sur l’idée de personnalisation en soi, mais sur l’appropriation de marque et l’image renvoyée.
“Je l’appelle F40… mais ce n’est pas une Ferrari” : la ligne de crête
Mike Burroughs assume un paradoxe qui énerve parfois les puristes. Il parle de “F40” parce qu’il construit une machine qui reprend la peau, les proportions et l’ADN visuel du modèle, mais il refuse d’en faire une Ferrari au sens commercial. Concrètement, il insiste sur un point : pas de badges Ferrari, pas de tentative de faire croire à un véhicule sorti de Maranello, pas de présentation juridique comme “une Ferrari”.
Sa comparaison est parlante, même si elle fera grincer des dents. Dans certaines disciplines historiques, explique-t-il, des autos entièrement tubulaires et reconstruites sont identifiées par ce qu’elles représentent et par leur silhouette, sans que chaque pièce soit “d’origine”. À ses yeux, son projet se situe dans cet espace : une réinterprétation mécanique, pas une usurpation.
Ce raisonnement ne signifie pas qu’il serait intouchable. Les marques disposent d’outils juridiques solides quand il y a risque de confusion sur l’origine, notamment via le droit des marques et, aux États-Unis, des notions proches du “trade dress” (l’apparence distinctive associée à un produit). Historiquement, Ferrari a déjà poursuivi des fabricants de répliques, et la justice américaine a reconnu la protection de la forme de certains modèles contre la production de copies vendues comme des Ferrari.
Retour sur le chantier : une Ferrari F40 EVO pensée comme une voiture de course homologuée route
Le plus fou, dans cette Ferrari F40 EVO, n’est pas seulement le moteur. La base, c’est une carrosserie complète de F40, authentique, montée sur un châssis tubulaire fabriqué maison. L’objectif affiché reste constant : partir de la F40 route et refaire le saut conceptuel que Ferrari avait opéré entre la F40 “civilisée” et les versions LM dédiées à la course.
À l’écran, l’auto paraît immense sur un marbre. Pourtant, Burroughs rappelle le gabarit réel d’une F40 : c’est court, compact, avec des porte-à-faux marqués, et une architecture qui laisse peu de marge dès qu’on change d’organe mécanique. Cette contrainte devient le fil rouge de tout le projet, surtout quand on décide d’y greffer un V12 moderne.
L’habitacle, notamment, s’annonce comme le compromis le plus dur. Le moteur empiète sur la zone derrière le siège, sans pour autant l’obliger à sacrifier complètement la position de conduite. Côté philosophie, il ne vend pas du confort : l’intérieur sera typé course, sans luxe, et la climatisation n’est même pas garantie.
Les détails qui coûtent cher : réservoirs, bladders et contraintes de châssis
Un passage a marqué les passionnés : la question des réservoirs. Sur certaines F40 européennes, on utilise des bladders (réservoirs souples) qu’il faut remplacer périodiquement, et les tarifs évoqués pour ce type de pièce peuvent grimper très haut. Dans son cas, le problème n’est pas seulement financier : son châssis a reçu tellement de renforts et de structure que des réservoirs “plug and play” prévus pour une F40 d’origine pourraient ne pas rentrer.
Résultat, il avance vers une solution sur mesure, tout en essayant de conserver l’emplacement d’origine et de réutiliser les trappes de remplissage. Derrière ce choix, il y a une logique : éviter de claquer une somme énorme “juste pour essayer” et se retrouver avec des pièces inutilisables, notamment lors de sorties ou de bouchons urbains qui mettent la mécanique à rude épreuve.
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Le cœur du monstre : un V12 de 812 Superfast, et des choix de fiabilité
La pièce maîtresse est un V12 de Ferrari 812 Superfast (famille F140), récupéré depuis une voiture accidentée, donné pour environ 789 ch d’origine selon plusieurs médias auto. Burroughs s’imagine déjà pouvoir faire du drift avec une telle puissance une fois le projet achevé.
Burroughs, lui, se projette déjà sur la mise au point. Après avoir connu un moteur très vibrant sur un autre projet, il ne veut pas répéter les mêmes erreurs. Plutôt qu’un montage rigide “race car” à tout prix, il envisage des compromis pragmatiques, avec silentblocs et solutions qui protègent la mécanique autant que le pilote.
Vient ensuite le point qui divise le plus : la transmission. Le créateur de Stanceworks assume une boîte séquentielle Holinger en transaxle, avec palettes au volant et assistance pneumatique, tout en gardant une pédale d’embrayage pour les phases de départ et d’arrêt. Là aussi, il s’inscrit dans une démarche cohérente avec son fantasme initial : une F40 EVO qui ressemble davantage à une machine de compétition moderne qu’à une supercar de collection qu’on sort le dimanche.
Le poids, les chiffres “Internet” et la promesse d’une F40 EVO crédible
Quand il aborde la masse finale, Burroughs s’attaque à un mythe fréquent. Beaucoup citent des poids très bas pour la F40, mais il rappelle qu’entre les versions, les équipements, les pleins et la réalité “prête à rouler”, les chiffres varient fortement. De son côté, il vise un résultat comparable, voire mieux, grâce à un châssis potentiellement plus léger, tout en reconnaissant que passer sous une barre très optimiste serait un exploit.
Ce passage est important, parce qu’il dit quelque chose de la maturité du projet. À ce stade, ce n’est pas une vidéo “fantasme” de plus : il parle packaging, contraintes, vibrations, réservoirs, ergonomie, et il assume les concessions.
Pourquoi Ferrari pourrait réagir… et pourquoi il pense limiter le risque
Ce que Burroughs raconte, au fond, ressemble à une stratégie de réduction de risque. En évitant les badges, en expliquant qu’il ne vend pas une Ferrari officielle, et en documentant son intention d’hommage plutôt que d’usurpation, il tente de se placer hors de la confusion commerciale. Il sait que la contrefaçon est un sujet pris très au sérieux par Maranello.
Pour autant, l’histoire montre que Ferrari sait se battre contre les répliques, surtout quand elles sont fabriquées et commercialisées de manière à capter la valeur de la marque. Des affaires plus anciennes aux États-Unis ont déjà porté sur la reproduction de modèles et l’usage de l’identité Ferrari dans un cadre litigieux.
La nuance, c’est que sa Ferrari F40 EVO se présente comme un projet personnel, une réinterprétation technique, et non comme un produit mis sur le marché sous une bannière Ferrari. C’est cette différence qu’il met en avant, tout en sachant très bien qu’elle ne convaincra pas tout le monde.
Conclusion
Avec sa Ferrari F40 EVO, Mike Burroughs marche sur une ligne étroite, mais il le fait en pleine lumière. Plus le chantier avance, plus son discours devient clair : il construit une voiture “dans l’esprit F40”, pas une Ferrari officielle, et il s’interdit tout ce qui ressemble à une usurpation de marque.
Reste une évidence : si le résultat tient ses promesses, Internet aura sous les yeux une F40 comme Ferrari ne l’a jamais vendue. Et, pour une fois, le débat ne portera pas seulement sur la puissance ou le bruit du V12, mais sur la frontière entre passion, hommage et identité de marque.
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