Hydrogène : la France prépare un coup énorme pour les navires géants
Quand on parle d’hydrogène, on imagine souvent des voitures ou des bus. Pourtant, c’est en mer que la technologie est en train de changer de dimension.
Fin 2025, un accord entre ABB et le français HDF Energy a ouvert une piste très concrète : des piles à combustible capables de fournir plusieurs mégawatts, assez pour alimenter l’électricité d’un grand navire.
Le pari des mégawatts : l’hydrogène sort enfin du stade du démonstrateur
Pendant des années, la pile à combustible maritime a surtout vécu sur des projets vitrine. On a vu des ferries, des petits navires de service ou des tests côtiers. La promesse était réelle, mais l’échelle restait modeste. Or, la décarbonation du transport maritime ne se jouera pas seulement sur des prototypes. Elle dépend d’une capacité à intégrer des sources d’énergie nouvelles dans des systèmes complexes, où chaque panne coûte cher et où l’autonomie est une obsession.
Dans ce contexte, l’annonce ABB–HDF Energy a frappé par son vocabulaire : « mégawatt-scale », « grands navires hauturiers », « production en série ». Ce n’est plus l’hydrogène “symbole”. C’est l’hydrogène “industrie”. Le calendrier affiché est, lui aussi, révélateur. ABB évoque des installations pilotes en 2028–2029, puis un passage à la production en série à partir de 2030. Autrement dit, les deux groupes se donnent le temps de faire ce que la mer impose toujours : certifier, sécuriser et fiabiliser.
ABB–HDF Energy : un accord qui vise d’abord l’électricité du bord
Le cœur du projet, c’est une unité de pile à combustible haute puissance, pensée pour être “scalable”, donc déployable en plusieurs exemplaires à bord. ABB cite des cas d’usage très concrets : des feeder de porte-conteneurs ou même des navires transporteurs d’hydrogène liquide. L’objectif n’est pas uniquement de “remplacer un moteur”. Il s’agit de créer un bloc d’électricité propre, compatible avec les architectures hybrides.
Pourquoi cette approche compte ? Parce qu’un navire moderne ressemble de plus en plus à une centrale flottante. Les besoins électriques explosent, entre la propulsion électrique partielle, les systèmes de navigation, la climatisation, la réfrigération de certaines cargaisons, ou encore les opérations portuaires. De plus, la consommation n’est pas stable. Elle monte en flèche lors des manœuvres, puis redescend.
Dans beaucoup de cas, la propulsion principale reste thermique, au moins pour les longues distances. En revanche, la production d’électricité auxiliaire est un gisement majeur. Ce sont ces groupes électrogènes diesel qui tournent longtemps, y compris à quai, et qui génèrent bruit, vibrations et émissions locales. La logique ABB–HDF est donc pragmatique : commencer par “dé-dieséliser” une partie de la production électrique, puis élargir selon les navires et les routes. C’est une stratégie qui rappelle celle de Honda.
L’intégration électrique : le vrai nerf de la guerre en mer
Produire de l’électricité, ce n’est qu’une partie de l’équation. Le reste, c’est l’intégration. ABB met en avant son système Onboard DC Grid, une architecture en courant continu conçue pour raccorder batteries, piles à combustible, convertisseurs et moteurs, avec une gestion fine de la puissance et des pics de charge.
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Cette “langue commune” entre sources d’énergie change la donne. D’abord, elle facilite l’hybridation : batterie + pile à combustible + éventuellement générateurs existants. Ensuite, elle permet d’utiliser la pile à combustible comme soutien lors d’une demande soudaine, en s’appuyant sur les batteries pour absorber ou restituer instantanément. Enfin, elle ouvre la porte à un usage moins visible, mais déterminant : l’assistance à quai.
Dans plusieurs ports, l’alimentation électrique depuis le réseau terrestre progresse, mais la capacité n’est pas toujours suffisante pour un grand navire. ABB cite explicitement l’idée d’un appoint pour les besoins de “shore power” lorsque le réseau local ne suit pas.
Blanquefort : la pièce industrielle qui crédibilise l’ambition française
Ce virage vers le “sérieux” vient aussi d’un élément très français : une usine. Près de Bordeaux, à Blanquefort, HDF Energy a inauguré en 2024 une unité présentée comme la première au monde dédiée à la fabrication de piles à combustible de forte puissance, au-delà du mégawatt. Plusieurs sources évoquent un site de 7 000 m², installé sur l’ancien terrain de Ford, avec neuf lignes d’assemblage, 20 millions d’euros d’investissement et 14 mois de chantier.
Sur le papier, la montée en cadence est ambitieuse : une capacité annoncée autour de 100 MW par an au démarrage, avec une trajectoire vers 1 GW par an à l’horizon 2030.
Ce point est crucial, parce que la filière hydrogène a souvent été critiquée pour son “effet maquette”. Or, une usine pensée pour produire en série change la conversation. Elle oblige à parler coûts, supply chain, qualification, export, et surtout commandes. Autrement dit : le passage de la technologie au marché. Tesla pourrait bien être détrôné.
La France “superpuissance” ? Plutôt une spécialisation stratégique
Dire que la France devient une superpuissance de l’hydrogène est tentant. Mais la réalité est plus nuancée. D’abord, l’État a revu à la baisse ses objectifs d’électrolyse : l’ambition initiale a été ajustée autour de 4,5 GW installés en 2030, puis 8 GW en 2035, selon la stratégie nationale révisée et plusieurs analyses de référence. Ensuite, l’hydrogène “vert” ou “bas carbone” reste cher. Le Monde a rappelé, au moment de cette révision, les retards industriels, les coûts et les difficultés à déclencher la demande.
En revanche, là où la France peut réellement se distinguer, c’est sur un segment précis : l’hydrogène de puissance et l’intégration système. C’est exactement ce que raconte le duo HDF–ABB. D’un côté, une capacité industrielle sur des piles au mégawatt. De l’autre, un géant de l’électrification maritime qui sait intégrer et certifier. Cette spécialisation peut suffire à peser.
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Car la décarbonation maritime va créer une bataille mondiale sur quelques briques clés : stockage sûr, conversion d’énergie, électronique de puissance, standardisation et certification. On n’a pas besoin d’être “numéro un partout” pour devenir incontournable sur un maillon. Hyundai explore aussi d’autres voies.
Pourquoi le maritime accélère : pression réglementaire et pression commerciale
Le transport maritime change parce que les règles changent. Au niveau mondial, la stratégie climat de l’Organisation maritime internationale (OMI/IMO) vise le “net zéro” autour de 2050, avec des étapes intermédiaires, et un objectif d’au moins 5 % (en visant 10 %) d’énergies “zéro ou quasi zéro” dans le mix énergétique du shipping d’ici 2030. En Europe, la contrainte est encore plus tangible. Le règlement FuelEU Maritime s’applique pleinement depuis le 1er janvier 2025 et impose une baisse progressive de l’intensité GES de l’énergie utilisée par les navires faisant escale dans l’UE/EEE.
Pour les armateurs, cela signifie une chose : l’innovation n’est plus une option marketing. Elle devient un sujet de coûts, de conformité et d’accès aux marchés. Dans ce cadre, l’hydrogène n’est pas seul. L’ammoniac, le méthanol ou les carburants de synthèse sont aussi dans la course. Pourtant, la pile à combustible garde un atout : produire de l’électricité sans combustion, donc sans NOx, sans particules et sans bruit, à condition de disposer d’un hydrogène réellement bas carbone. Même si le risque de collision existe, l’enjeu climatique prime.
Les obstacles qui restent : stockage, sécurité, ports, et… réalité économique
L’hydrogène maritime se heurte à des contraintes spécifiques. D’abord, le stockage prend de la place. En gazeux, il exige de très hautes pressions. En liquide, il impose le cryogénique. Ensuite, la sécurité est non négociable, avec des standards de classification stricts et des procédures lourdes. Par ailleurs, les ports doivent suivre. Il faut des infrastructures de ravitaillement, des zones adaptées, une logistique, et une coordination avec les autorités locales. Enfin, il y a la question la plus simple, mais la plus dure : qui paie ?
Aujourd’hui, la rentabilité dépendra souvent d’un montage hybride : aides publiques, contrats long terme, prime verte, ou obligations réglementaires. Le calendrier 2028–2030 annoncé par ABB ressemble aussi à un pari sur la maturation du marché. Certains cherchent même des trésors sous l’océan pour financer cette transition.
2030, année charnière : une fenêtre à ne pas rater
Si les pilotes arrivent bien en 2028–2029, la bascule industrielle se jouera autour de 2030. C’est cohérent avec les échéances réglementaires et avec la montée des exigences de décarbonation. C’est cohérent, aussi, avec la trajectoire industrielle affichée à Blanquefort.
Mais cette fenêtre est fragile. Si la demande ne suit pas, la série n’aura pas de sens. Si les ports ne s’équipent pas, les navires resteront hybrides fossiles. Et si l’hydrogène utilisé est carboné, l’avantage climatique s’effondre. La bonne lecture n’est donc pas “la France domine déjà”. La bonne lecture, c’est “la France tient une carte crédible sur un segment”. Dans la transition énergétique, c’est souvent comme cela que se font les places fortes. Le moteur à hydrogène a de l’avenir.
Une force tranquille, mais sous conditions
L’accord ABB–HDF Energy raconte une histoire moins spectaculaire qu’un slogan, mais plus solide qu’un effet d’annonce. La France n’est pas automatiquement une “superpuissance” de l’hydrogène. En revanche, elle est en train de bâtir une spécialisation industrielle rare : la pile à combustible au mégawatt, pensée pour les usages lourds, et désormais arrimée à un acteur mondial de l’intégration maritime.
Si la chaîne complète se met en place — hydrogène bas carbone, ports équipés, normes stabilisées, commandes au rendez-vous — alors le pays pourra peser dans une transformation mondiale. Et cette fois, ce ne sera pas une promesse. Ce sera une capacité.
