Tesla, Kia, Porsche… pourquoi certains feux arrière de voitures neuves donnent l’impression d’être en panne
Sur les routes, un détail agace de plus en plus d’automobilistes : à l’arrière de certaines voitures récentes, on a parfois l’impression que « rien n’est allumé ». Avec le Model Y restylé. Tesla pousse même l’idée si loin qu’un conducteur a été arrêté aux États-Unis, soupçonné de rouler avec un éclairage défaillant.
Derrière cette confusion, il y a un mélange explosif entre design, normes d’homologation… et perception humaine.
La guerre des signatures lumineuses : quand l’éclairage devient une identité de marque
Depuis une dizaine d’années, l’éclairage n’est plus seulement un équipement de sécurité. C’est un langage visuel. Les constructeurs se sont mis à « signer » leurs modèles à coups de barres LED, de motifs, de séquences d’animation au verrouillage. Et de clignotants dynamiques. Le but est simple : être reconnaissable en une fraction de seconde, comme un logo roulant.
Cette tendance s’est accélérée avec l’arrivée massive des LED, plus fines, plus modulables. Et moins contraintes par les formats des anciennes ampoules. Résultat : les feux arrière s’étirent, se cachent dans des bandeaux noirs, deviennent des lignes continues, parfois au prix d’un paradoxe. Plus le dessin est sophistiqué. Plus il peut devenir ambigu pour quelqu’un qui ne connaît pas « le code » de ce modèle précis.
Et ce n’est pas totalement nouveau. Certaines autos des années 1960 expérimentaient déjà des barres lumineuses arrière sur toute la largeur. Preuve que l’idée n’est pas récente… Mais qu’elle revient aujourd’hui avec une puissance technologique et marketing sans commune mesure.
Le cas Tesla : l’« Indirect Running Light » du nouveau Model Y, ou l’art d’éclairer sans montrer la source
Avec la génération restylée du Model Y, Tesla met en avant une solution baptisée « Indirect Running Light » (IRL). Présentée comme une innovation de style. Sur le principe, la voiture n’affiche plus une bande lumineuse « classique » qui émet directement vers l’arrière. Une rampe LED est dissimulée et projette sa lumière sur la surface peinte du hayon. Ce qui crée une lueur par réflexion plutôt qu’une émission frontale.
Problème : pour un œil non averti, l’effet peut donner l’impression que les feux de position arrière sont faibles, voire absents. Et que seuls les feux stop « apparaissent » franchement au freinage. D’après TeslaOracle, un conducteur a même été arrêté dans l’Indiana : l’agent pensait que l’éclairage arrière ne fonctionnait pas correctement.
Dans la séquence évoquée, Franz von Holzhausen (design) défend un rendu « frais » et différent. Tandis que Lars Moravy (ingénierie) insiste sur un point central. La conformité réglementaire reposerait d’abord sur l’intensité lumineuse mesurée. Pas sur le fait que la lumière provienne d’une « surface visible » au sens intuitif.
Tesla, de son côté, présente ce Model Y comme une refonte avec de nombreux changements de design et d’ingénierie. La marque a communiqué officiellement sur le lancement du « New Model Y ». Et sur sa logique de mise à jour produit.
À lire aussi
Conforme sur le papier, déroutant sur la route : ce que mesurent vraiment les normes
C’est là que le sujet devient intéressant. Les normes d’éclairage automobile ne demandent pas « que ce soit beau » ni même « que ce soit évident pour un policier ». Elles imposent des exigences de photométrie : intensité, angles de visibilité, surfaces et zones « efficaces » selon des méthodes de test.
Aux États-Unis, la norme de référence est la FMVSS 108. Dans l’univers réglementaire, on parle par exemple d’« effective projected luminous lens area » (EPLLA). Avec des exigences minimales de surface projetée pour certaines fonctions (stop, clignotants), en plus des exigences d’intensité lumineuse. Plusieurs interprétations et documents techniques de la NHTSA détaillent cette logique de surface efficace et de projection.
En Europe, l’homologation passe largement par les règlements ONU-CEE, avec le R7 pour les feux de position et stop. Et le R48 pour l’installation des dispositifs.
Sur le papier donc, une solution « indirecte » peut être acceptable si, à l’arrière du véhicule, le faisceau et l’intensité mesurés restent dans les clous aux angles définis. Sur la route, c’est une autre histoire : la perception humaine n’est pas un luxmètre. Elle dépend de l’environnement (éclairage urbain, pluie), de la distance, de l’angle, de la couleur de peinture, de l’état de propreté du hayon, et même de l’habituation. Une signature lumineuse trop « conceptuelle » peut être parfaitement conforme, mais moins lisible pour le conducteur qui suit… et c’est précisément la lisibilité qui fait la sécurité au quotidien.
Un autre malentendu moderne : feux diurnes, tableaux de bord lumineux et « voitures fantômes »
La confusion autour des feux arrière ne vient pas seulement des designs futuristes. Elle vient aussi d’un changement d’usage.
Depuis 2011, les feux de jour (DRL) sont obligatoires sur les voitures neuves dans l’Union européenne. La Commission européenne rappelle le calendrier et le principe : améliorer la visibilité de jour, automatiquement. Mais ces feux de jour sont avant tout… des feux avant. Rien n’impose systématiquement qu’ils s’accompagnent d’un éclairage arrière permanent en journée, même si certains constructeurs choisissent de le faire.
Résultat : dans la pénombre, la pluie ou au crépuscule, on croise parfois des véhicules bien visibles de face, mais quasiment invisibles de dos, parce que le conducteur pense que « tout est allumé ». Le phénomène est suffisamment identifié pour que des acteurs de la sécurité routière aux États-Unis parlent de « phantom vehicles », ces voitures dont les conducteurs ne réalisent pas que leurs feux (et donc leurs feux arrière) sont éteints.
Au Royaume-Uni, Auto Express relayait déjà une inquiétude similaire : des conducteurs se fieraient aux DRL en conditions grises, laissant l’arrière non éclairé, et l’ergonomie des tableaux de bord trop lumineux n’aiderait pas à comprendre l’état réel des feux.
Autrement dit : même sans IRL, l’époque fabrique déjà de la confusion lumineuse. Tesla ne fait peut-être que pousser un bouton déjà fragile.
À lire aussi
La sécurité, ce n’est pas seulement « voir une lumière » : c’est comprendre un message
Si les normes existent, c’est parce que l’éclairage arrière est un outil de communication. Et l’histoire montre que des améliorations « lisibles » sauvent réellement des chocs.
La généralisation du troisième feu stop (CHMSL) a été associée à une baisse mesurable des collisions arrière dans plusieurs travaux, notamment côté NHTSA. Sur les pick-up et utilitaires légers, une analyse citée par la NHTSA indiquait un taux de chocs arrière inférieur d’environ 5 % sur des données initiales multi-États, et d’autres documents soulignent que l’efficacité s’est stabilisée autour de quelques points de pourcentage sur le long terme, ce qui reste considérable à l’échelle d’un parc roulant.
Plus récemment, des recherches se penchent sur la forme et la « signature » des feux arrière : la géométrie influe sur la détectabilité et la perception du danger la nuit. Autrement dit, le design n’est pas neutre ; il modifie la vitesse à laquelle le cerveau identifie « un véhicule devant » et « un véhicule qui ralentit ».
Même le débat sur la couleur des clignotants arrière illustre ce lien entre lisibilité et accidents : la NHTSA a publié une étude concluant à un avantage statistique des clignotants ambre (plutôt que rouges) d’environ 5,3 % sur certains scénarios de collisions arrière, précisément parce que le message est plus distinct.
Dans ce contexte, un feu arrière « indirect » peut être légal et ingénieux… tout en augmentant un risque très banal : celui d’être mal interprété, surtout dans les premières secondes où l’on « classe » visuellement ce qu’on voit.
Pour les automobilistes, rappelons que de nouveaux équipements obligatoires arrivent régulièrement, tout comme les évolutions des systèmes d’aide à la conduite, que ce soit les alertes radar de Waze ou le nouveau radar SV3.
Jusqu’où pousser l’originalité sans perdre la lisibilité du monde réel ?
La mésaventure de l’Indiana fait sourire, mais elle dit quelque chose de plus large : l’automobile moderne exige parfois que tout le monde suive une formation continue, y compris les forces de l’ordre, pour comprendre ce que la voiture « veut dire ».
Et l’éclairage n’est qu’un morceau du puzzle. Beaucoup de modèles récents affichent des ceintures de caisse hautes, des surfaces vitrées réduites et une confiance croissante dans les caméras et la vision artificielle. Tout cela peut fonctionner… jusqu’au moment où la boue, la pluie, le sel ou un contre-jour rappelle que l’œil humain, lui, n’a pas de mise à jour OTA.
Au fond, la question n’est pas de refuser l’innovation. C’est de rappeler un principe simple : une voiture communique avec des humains, pas avec un banc de test. Si votre signature lumineuse est si « avant-gardiste » qu’elle ressemble à une panne, il ne faut pas être surpris que quelqu’un finisse par… la traiter comme une panne. Avec, au passage, ce petit luxe contemporain : transformer un trajet banal en exercice de pédagogie routière, version cours du soir.
On note d’ailleurs que Tesla continue d’innover avec des projets comme la livraison autonome sur 25 km sans conducteur, tout si faisant face à des défis comme ceux identifiés lors du contrôle technique en Allemagne.
Que retenir ?
Les feux arrière qui « semblent défectueux » ne le sont pas forcément. Ils sont souvent le produit d’un compromis entre style, contraintes industrielles et conformité réglementaire. Le cas du Tesla Model Y et de son IRL illustre surtout une faille moderne : être conforme ne garantit pas d’être compris. Et sur la route, être compris vaut parfois autant que d’être vu.
