Voici pourquoi les hôtesses de l’air s’assoient sur leurs mains au décollage et à l’atterrissage
Dans la cabine, ça dure quelques minutes et ça passe souvent inaperçu. Pourtant, au moment du décollage et de l’atterrissage, un détail revient presque toujours : les hôtesses et stewards se figent sur leur strapontin, bien sanglés… et glissent parfois leurs mains sous leurs cuisses. Cette brace position n’a rien d’un tic ou d’une posture “confort”.
Ce que beaucoup de passagers interprètent comme un temps mort est en réalité un protocole de sécurité. Objectif : limiter les blessures si quelque chose tourne mal, et être prêt à agir immédiatement. Plusieurs autorités aéronautiques décrivent des positions de protection similaires pour les membres d’équipage selon l’orientation du siège et le type de harnais.
Décollage et atterrissage, les minutes où tout se joue
On l’oublie vite parce que l’avion reste l’un des moyens de transport les plus sûrs. Mais les phases proches du sol concentrent davantage de contraintes : vitesse, configuration de l’appareil, météo, visibilité, gestion de piste… et beaucoup moins de marge de manœuvre qu’en croisière. Selon un rapport de International Air Transport Association, plus de la moitié des accidents recensés sur la période 2014–2023 se produisent pendant le décollage et l’atterrissage.
C’est aussi pour ça que les équipages sont “à leur poste” à ces moments-là. Les passagers rangent la tablette, redressent le siège et bouclent la ceinture. De leur côté, les personnels navigants cabine se placent là où ils doivent pouvoir réagir vite : près des issues, face à la cabine, avec des gestes immédiatement disponibles.
Autrement dit, leur immobilité est trompeuse. Au même instant, ils surveillent, écoutent, anticipent et se préparent mentalement à exécuter une procédure qui peut se jouer en secondes, surtout pour éviter le crash.
La brace position : une posture pour ne pas subir le choc
Le principe est simple : si un impact, un freinage brutal ou une sortie de piste survient, le corps ne doit pas “partir” dans tous les sens. Les textes de référence détaillent des positions de protection qui varient selon le siège (orienté vers l’avant ou vers l’arrière) et le système de retenue, mais l’idée reste la même : dos calé, ceinture/harnais serrés, pieds stables, et bras placés de façon à limiter les mouvements parasites.
Dans un document de Federal Aviation Administration (guide de briefing sécurité), il est rappelé que la position “brace-for-impact” des PNC dépend notamment de l’orientation du jumpseat. On y retrouve des consignes de posture très cadrées, avec une attention portée à la façon de garder la tête, les pieds… et les mains. Un incident peut vite arriver, comme lors d’une dispute entre un passager et un steward.
Ce qui surprend le public, c’est l’image des mains “cachées”. Pourtant, dans des témoignages récents relayés par Travel + Leisure, l’ancienne hôtesse et superviseure en vol Katherine Drossos décrit une position “brace-ready” : assis droit, pieds à plat, mains posées sur les cuisses ou glissées sous les jambes, pour stabiliser le corps et limiter les blessures en cas de mouvement brusque.
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Crédit : Wikimedia Commons
Pourquoi les mains sous les cuisses plutôt que sur l’accoudoir ?
D’abord, parce que les bras sont souvent les premiers à “fouetter” en cas de choc. Coincer les mains sous les cuisses aide à immobiliser les membres supérieurs, donc à réduire le risque de se blesser au poignet, au coude ou à l’épaule. Ensuite, cette position évite un réflexe fréquent en situation de stress : agripper un harnais, tirer sur une sangle ou se crisper sur un élément du siège.
Autre point important : les mains doivent rester immédiatement utilisables. Dans une évacuation, chaque seconde compte pour ouvrir une issue, saisir une poignée, dégager un passage ou guider des passagers. Une posture qui “verrouille” le corps sans enfermer les mains dans une position compliquée répond à cette logique de disponibilité.
Enfin, les pratiques changent selon les compagnies et les pays. Certains guides précisent plutôt des mains dans le giron ou sur les cuisses, d’autres évoquent les mains sous les cuisses ; l’essentiel, c’est la stabilité et l’absence d’objets en main.
Crédit : Franz / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0)
Le geste invisible : la “silent review” dans la tête de l’équipage
Il y a ce que l’on voit, et ce que l’on ne voit pas. Pendant ces minutes “calmes”, beaucoup de PNC font une révision mentale rapide : localisation des équipements, fonctionnement de la porte la plus proche, commandes, phrases d’évacuation, signaux extérieurs à surveiller. Ce rituel est souvent appelé “silent review” (ou “30-second review”).
People a popularisé le sujet en s’appuyant sur des témoignages de PNC : l’objectif est de réduire l’effet de surprise (“startle effect”) si une situation d’urgence se déclenche. L’idée n’est pas de dramatiser, mais de préparer un enchaînement d’actions très concret, comme on répète mentalement un itinéraire avant de conduire dans un endroit inconnu, bien calé dans son siège.
Ce détail change aussi la lecture de la scène côté passagers. Non, les hôtesses et stewards ne “se reposent” pas parce que le service est terminé. À ce moment précis, ils sont au contraire dans la phase la plus opérationnelle : celle où ils ne doivent pas être distraits, parce que l’événement à gérer peut être immédiat.
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Ce que vous pouvez faire, vous, à ces moments-là
La tentation existe : “Si eux s’assoient sur leurs mains, je devrais peut-être faire pareil.” Dans la plupart des cas, ce n’est pas nécessaire, et ce n’est pas ce qui est attendu des passagers. Les positions de protection destinées au public sont différentes, car l’assise, l’espace disponible et les contraintes ne sont pas les mêmes, et cela même si le personnel a horreur de servir cette boisson.
Ce qui compte vraiment, c’est de respecter les consignes de base pendant le décollage et l’atterrissage. Garder la ceinture bouclée et ajustée bas sur les hanches est un réflexe simple, mais déterminant en cas de freinage brutal. Les documents d’autorités aéronautiques insistent d’ailleurs sur la bonne manière d’ajuster la sangle, précisément pour éviter les blessures lors d’une décélération.
Un dernier point mérite d’être rappelé : si un ordre “Brace!” est donné, c’est lui qui prime. À ce moment-là, l’équipage vous indiquera la posture à adopter selon votre siège et votre situation, et c’est cette instruction-là qu’il faut suivre.
Conclusion
Voir un membre d’équipage “assis sur ses mains” au décollage ou à l’atterrissage n’a rien d’une habitude étrange. Cette brace position sert à stabiliser le corps, limiter le risque de blessure et garder une capacité d’action immédiate, là où un incident laisse très peu de temps pour réagir. Derrière l’immobilité apparente, il y a aussi une préparation mentale rapide, pensée pour transformer un moment critique en gestes automatiques.
La prochaine fois que vous lèverez les yeux vers le strapontin, vous verrez peut-être la scène autrement. Non pas comme une pause, mais comme une position de travail.
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